ESTUDI DE LA LLEI 46/1981, DE 29 DE DESEMBRE: L’ORIGEN DEL «DESCOMPTE DE RESIDENT»

rjib15

COMENTARIS I NOTES

ESTUDI DE LA LLEI 46/1981, DE 29

DE DESEMBRE: L’ORIGEN

DEL «DESCOMPTE DE RESIDENT»

Miquel Pons-Portella

Advocat

I. Introducció. II. El precedent canari: la Llei 118/1960, de 22 de desembre, i el Decret llei 22/1962, de 14 de juny. III. Elaboració parlamentària de la Llei 46/1981, de 29 de desembre. IV. Anàlisi de contingut de la Llei 46/1981, de 29 de desembre. V. El primer desenvolupament reglamentari de la Llei 46/1981, de 29 de desembre: el Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre. VI. Reflexió prospectiva sobre la naturalesa del «descompte de resident». VII. Bibliografia.

I. Introducció

Es varen complir, el dia 1 de gener del 2017, 35 anys d’ençà l’entrada en vigor de la Llei 46/1981, de 29 de desembre, relativa al desplaçament a la Península dels residents a les Illes Balears. Es tracta de la primera norma que va reconèixer i regular l’anomenat popularment «descompte de resident», això és: la reducció del preu del transport a què tenim dret els ciutadans residents a l’arxipèlag balear.

Tot i haver quedat superada des de fa temps, la Llei 46/1981 mereix ésser recordada per diversos motius: en primer lloc, perquè fou una iniciativa genuïnament balear, fruit d’una acció política que avui resulta gairebé impensable a la llum del desenvolupament del nostre parlamentarisme; i, en segon lloc, perquè el «descompte de resident» s’ha demostrat com un dels instruments més eficaços per pal·liar la insularitat, un «fet diferencial i mereixedor de protecció especial» —adverteix l’art. 3 del nostre vigent Estatut d’autonomia— contra el qual els poders públics han de lluitar perquè no se’n «puguin derivar desequilibris econòmics o de qualsevol altre tipus que vulnerin el principi de solidaritat entre totes les comunitats autònomes». La posterior evolució de la regulació positiva inaugurada amb la Llei 46/1981 demostra, en efecte, el seu èxit, tot i que —avui més que ahir— presenti aspectes manifestament millorables.

Aquest treball se centra, per tant, en l’anàlisi jurídica de la Llei 46/1981, de 29 de desembre, com a punt d’origen de l’actual «descompte de resident». Insistim en emprar les cometes perquè sabem que es tracta d’una expressió col·loquial,[1] sense reflex en una normativa que —amb l’excepció gairebé única de l’art. 1 de la Llei 46/1981, on hi llegim «reducció en el preu»— ha optat normalment pels vocables tècnics «subvenció» i/o «bonificació». Així, la vigent disposició addicional 13a de la Llei 17/2012, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2013, per citar només un exemple, utilitza ambdues paraules de manera indistinta. En realitat, el nostre propòsit també és —seguint la millor doctrina administrativista espanyola— utilitzar l’estudi d’aquest tema «aparentment minúscul i excessivament concret» per deduir «ensenyances de valor dogmàtic general» sobre una categoria jurídica tan important com la subvenció,[2] tècnica per excel·lència de l’activitat administrativa de foment.[3]

Però per arribar fins aquí serà precís recórrer un camí que començà dia 26 de juny del 1980, quan uns 90 diputats del Grup Parlamentari Centrista[4] presentaren al Congrés dels Diputats una Proposició de llei sobre «desplazamiento a la Península de los residentes en las Islas Baleares».[5] Duia el pòndol d’aquella iniciativa el professor Miquel Duran Pastor i l’acompanyaven, entre d’altres, l’advocat Santiago Rodríguez-Miranda Gómez —que seria ministre de Treball i Seguretat Social durant el darrers compassos d’aquella I Legislatura[6]— i l’enginyer Francesc Garí Mir, tots tres naturals de Palma. Aquella proposició donaria lloc a la Llei 46/1981.

En un passatge de l’exposició de motius de la Proposició, els diputats al·legaven que «los españoles residentes en el archipiélago balear son los únicos, de entre los que habitan territorios extra-peninsulares, que no tienen reconocido su derecho a disfrutar de una bonificación sobre las tarifas de transporte regular para sus desplazamientos al resto del territorio nacional, lo cual supone una discriminación clara».[7] És imprescindible, per tant, que analitzem en primer terme el Decret llei 22/1962, de 14 de juny, que era la norma que al tombant del 1981-1982 regulava la subvenció del transport aeri amb les Illes Canàries, juntament amb els seus antecedents i els seus desenvolupaments. Només d’aquesta manera podrem abordar amb garanties l’estudi de la Llei 46/1981, que efectuarem repassant successivament la seva elaboració parlamentària, el seu contingut positiu i el seu primer desenvolupament reglamentari —a saber: el Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre— per acabar reprenent, amb clara intenció prospectiva, la qüestió de la naturalesa del «descompte de resident» i les seves perspectives de futur.

II. El precedent canari:[8] la Llei 118/1960, de 22 de desembre, i el Decret llei 22/1962, de 14 de juny

Durant el Consell de Ministres celebrat dia 21 d’octubre del 1960 sota la presidència del general Francisco Franco, que aleshores encara retenia el càrrec de president del Govern, es procedí a l’aprovació d’un Projecte de llei confeccionat al Ministeri d’Hisenda «sobre otorgamiento de una subvención al tráfico aéreo interior con las Islas Canarias».[9] És convenient indicar que, tot just l’estiu del mateix any 1960, havia estat aprovada la vigent Llei 48/1960, de 21 de juliol, sobre navegació aèria, l’art. 101 de la qual facultava —i faculta, de fet, perquè encara no ha estat modificat— el Ministeri de l’Aire per aprovar prèviament les tarifes del transport de viatgers i els seus equipatges.

En el breu preàmbul d’aquest Projecte, després de constatar precisament l’augment de les tarifes oficials del transport aeri amb les Illes Canàries «por el encarecimiento de algunos componentes del coste del servicio», el Govern explicava que «los nuevos precios pagados por el usuario resultan notoriamente elevados, sobre todo teniendo en cuenta la necesidad de facilitar el intercambio y la relación con dichas provincias, especialmente en el transporte de personas, por lo cual es llegado el momento de rectificar en parte aquellas elevaciones, refiriendo la tarifa de nuevo al nivel que se estima adecuado. Y como no sería justo que tal rebaja gravitase sobre la cuenta de explotación de las compañías aéreas, se establece que su importe deberá ser sufragado por el Estado, mediante una subvención, distinta en la forma, pero con análogos objetivos y finalidades a los que viene persiguiendo tradicionalmente la política económica en relación con los servicios marítimos de soberanía».[10]

La cabal intel·lecció d’aquest darrer incís del preàmbul requereix acudir a l’art. 3 de la Llei de 12 de maig del 1956 de protecció i renovació de la flota mercant espanyola, que quatre anys enrere havia definit el concepte «servei marítim de sobirania» de la manera següent: «los [servicios marítimos] específicamente destinados a facilitar el ejercicio de la soberanía del Estado, mediante el establecimiento entre los puertos respectivos de las líneas de navegación regular que el Gobierno estime conveniente».[11] Segons el professor Juan Miguel de la CUÉTARA MARTÍNEZ, aquest terme en realitat estava destinat «a justificar conceptualmente, en el ámbito del último periodo colonizador —colonización africana—, el establecimiento con medios nacionales y bajo control del Gobierno del necesario enlace marítimo entre España, sus islas y sus colonias».[12] En realitat, l’art. 2.1 de la pròpia Llei de 12 de maig del 1956 establia que la regulació del tràfic i comunicacions marítimes havia de procurar el manteniment de «comunicaciones marítimas regulares entre los puertos de los territorios Metropolitano, Protegido y Colonial»[13] amb l’objectiu últim —en paraules de d’Eduardo GARCÍA DE ENTERRÍA— d’«evitar un aislamiento político y económico de las dependencias extra-metropolitanas»,[14] entre d’altres. Aquesta digressió permet col·legir millor l’«objectiu» i la «finalitat» de la subvenció del transport aeri amb les Illes Canàries projectada pel Govern la tardor del 1960: permetre l’exercici efectiu de la sobirania de l’Estat en aquell arxipèlag[15] i evitar el seu aïllament.

El Projecte de llei aprovat pel Consell de Ministres dia 21 d’octubre del 1960, que constava només de cinc articles, va ser enviat a les Corts i, el venidor dia 11 de novembre, el seu president n’ordenà la remissió —seguint els tràmits habituals del procediment legislatiu— a la Comissió de Pressupostos.[16] A partir de l’informe elaborat per una ponència formada pels procuradors Adolfo Díaz-Ambrona Moreno, Rafael Díaz-Llanos Lecuona[17] i Miguel Rodrigo Martínez, la Comissió va aprovar el seu dictamen —sense introduir, per cert, cap canvi al Projecte presentat pel Govern[18]— en data 6 de desembre.[19] El Ple de les Corts quedà assabentat d’aquesta aprovació en la seva sessió de dia 19[20] i dia 22 el cap de l’Estat sancionà la Llei, que seria publicada a l’edició del BOE del 24 de desembre del 1960.

Així les coses, en virtut de l’art. 1 de la Llei 118/1960, de 22 de desembre, dia 1 de gener del 1961 entrà en vigor una subvenció per al transport aeri entre les Illes Canàries i la resta d’Espanya[21] de quantia equivalent al 12% del preu total de cada passatge.[22] Aquesta ajuda pública romandria vigent, advertia el seu art. 1, «en tanto subsistan las actuales tarifas» i es faria efectiva de la manera prevista per l’art. 2: «Desde la misma fecha indicada en el artículo anterior las Empresas subvencionadas por esta Ley rebajarán el precio de dichos pasajes en el importe mismo de la subvención concedida». Per tant, les companyies aeronàutiques senzillament havien de procedir a descomptar un 12% sobre el preu de tots els bitllets que expedissin entre les Canàries i la resta de l’Estat, sense altres exigències addicionals, amb el benentès que —com queda dit— podrien recuperar les quantitats avançades mitjançant unes liquidacions trimestrals que s’haurien de cobrar a compte de la partida dels pressupostos generals de l’Estat creada expressament l’art. 3 de la Llei 118/1960.[23]

En ús de la facultat de desenvolupament normatiu prevista per l’art. 5 de la Llei va ser dictada l’Ordre de 8 de juliol del 1961,[24] amb la qual es concretaren diversos aspectes de la subvenció del tràfic aeri amb les Illes Canàries:

  • Els vols subvencionables eren tant els directes entre l’arxipèlag i la Península com els que fessin escala al continent africà [art. 1].
  • En el cas dels vols directes, segons l’art. 2 de l’Ordre, les tarifes resultants de la subvenció «serán combinables con las tarifas vigentes en cualquier otro tramo interior o internacional, sin discriminación del lugar de emisión del billete de pasaje, clase del billete, ni de la nacionalidad del pasajero».
  • Les liquidacions trimestrals contemplades per l’art. 3 de la Llei 118/1960 s’haurien d’efectuar mitjançant certificació expedida per les empreses de conformitat amb l’art. 3 de l’Ordre.

La primavera següent, en la reunió de dia 11 de maig del 1962, el Consell de Ministres aprovà el Decret llei 22/1962, de 14 de juny, que derogà —amb l’art. 8— la Llei 118/1960[25] i establí tres canvis de rellevància en el règim jurídic de la subvenció que aquella norma havia creat:

  • Amplià el seu àmbit a les províncies africanes d’Ifni i el Sàhara espanyol.
  • Limità, però, la seva aplicació «Únicamente a los pasajes utilizados por los españoles residentes en las citadas provincias de Canarias, Ifni y Sáhara español» [art. 1]. «Entre los que quedan incluidos —advertia el preàmbul del Decret llei— los funcionarios de la Administración destinados en ellas».
  • Incrementà la subvenció fins al 33% del preu de cada bitllet [art. 2].

Seguint la tònica de la Llei 118/1960, l’Ordre de 6 d’agost del 1962[26] desenvolupà les principals novetats del Decret llei 22/1962 en virtut del seu art. 6. Al respecte mereixen ser destacades les disposicions adoptades per justificar, per part dels viatgers interessats, la seva condició d’espanyols residents a les províncies afectades: la justificació s’efectuaria mitjançant un volant expedit expressament per l’autoritat competent —en el cas dels particulars, el secretari de l’ajuntament respectiu amb el vistiplau de l’alcalde [art. 1.b)]— que quedaria degudament registrat «a efectos de su control y comprobación» [art. 2]. Les companyies aèries i les agències de viatges quedaven obligades a confrontar la identitat del titular del volant amb la seva documentació personal [art. 3] i a conservar-los com a justificant de les liquidacions trimestrals de la subvenció [art. 1 i 5]. Aquestes previsions foren complementades per la posterior Ordre de 31 d’octubre del 1963,[27] dictada després d’haver-se comprovat «[los] inconvenientes de perentoriedad en cuanto a la obtención del documento acreditativo de la residencia de los españoles en casos de viaje de cierta urgencia, sobre todo cuando la persona interesada se encuentra desplazada de su residencia». Així, l’art. 1 de la nova Ordre permeté justificar a posteriori la condició de resident exigida per l’art. 1 del Decret llei 22/1962, concretament «durante un plazo de dos meses, a contar del día en que adquirieron el pasaje correspondiente». En aquest cas, l’interessat havia de pagar el preu íntegre del bitllet, però podia recuperar l’import de la reducció subvencionada si en el termini de referència —de conformitat amb l’art. 2— presentava en una oficina de la companyia aèria expenedora els tres documents següents: el volant justificatiu de la seva condició de resident,[28] els resguards del passatge utilitzat i un document que li hauria lliurat la mateixa companyia en efectuar l’expedició fent constar el propòsit del client de sol·licitar el reintegrament.

Una seqüela importantíssima del Decret llei 22/1962 seria l’Ordre de 6 de juny del 1963, «por la que se aprueban las tarifas de pasaje para los trayectos Península-Canarias y Canarias-Península de las líneas de Comunicaciones Marítimas de Soberanía».[29] La raó última d’aquesta disposició del Govern fou la «creixent demanda de passatges» per part del públic interessat amb viatjar per mar a l’arxipèlag canari, que féu imprescindible una àmplia modificació de preus per tal de corregir «el notorio desnivel entre sus costes reales y los módicos precios políticos de las mismas [comunicaciones marítimas]». Ara bé, el Govern volgué respectar el «criteri establert» pel Decret llei 22/1962, de manera que —llegim en el breu preàmbul de l’Ordre— «esta modificación no debe afectar a los españoles residentes en dichas provincias, para los cuales seguirán rigiendo los precios actuales». Per això, els apartats 2, 3 i 4 i els annexos de l’Ordre de 6 de juny del 1963 regularen uns «preus especials» que serien «aplicables de modo exclusivo a los españoles que, al tiempo de serles expedido pasaje para cualquiera de los aludidos trayectos, justifiquen residir en el territorio que comprenden las provincias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife»; l’acreditació de la condició de resident s’havia de fer de manera anàloga a la prevista per la normativa de desenvolupament del Decret llei 22/1962. El sistema era diferent, perquè en el cas del transport marítim no es preveia una reducció percentual de les tarifes, però en el fons el resultat estava cridat a ser el mateix: així, per exemple, un passatge de segona classe de la línia ràpida entre Barcelona i Canàries costava 3.261 pessetes segons la «tarifa general» i 2.174 pessetes, segons la «tarifa especial» per a residents.

Per altra banda, en virtut del Decret llei 36/1962, de 5 de setembre,[30] es féu extensiva per raons de «justícia» als espanyols residents a les províncies de Fernando Poo i Río Muni la subvenció atorgada pel Decret llei 22/1962 «en la misma cuantía del treinta y tres por ciento y con las mismas condiciones establecidas en dicho Decreto-ley» [art. 1]. Produïda la independència de les antigues colònies africanes, que l’any 1968 formaren el nou estat de Guinea Equatorial, el Decret llei 13/1968, de 31 d’octubre,[31] disposaria el manteniment «con carácter transitorio para los súbditos de la nueva nación los beneficios que hasta ahora han venido gozando en las comunicaciones aéreas y marítimas, al amparo de la legislación reguladora de la materia, en tanto se perfeccionan las disposiciones que puedan dictarse, adecuadas al nuevo carácter internacional del servicio». D’aquesta manera, l’art. 1 establí la continuïtat en l’aplicació de les referides subvencions «a los ciudadanos del nuevo Estado de Guinea Ecuatorial que residan en él». La nova mesura legislativa romandria vigent entre el 12 d’octubre del 1968 i el 31 de març del 1969, «sin perjuicio —advertia l’art. 3 del Decret llei 13/1968— de los nuevos acuerdos que pudieran concertarse entre el Gobierno de España y el de Guinea Ecuatorial».

III. Elaboració parlamentària de la Llei 46/1981, de 29 de desembre

Els promotors balears de la Proposició de llei de 26 de juny del 1980 s’inspiraren, com hem vist, en la subvenció que des del 1960 existia per al transport aeri amb les Illes Canàries. Amb novetats importants, però, que començaren per fonamentar la seva iniciativa en tres preceptes de la Constitució, que en aquell moment duia poc menys de dos anys en vigor: l’art. 138.1, l’incís final del qual inclou una referència a l’atenció particular que mereixen «les circumstàncies del fet insular»; l’art. 2, que consagra, entre d’altres, el principi de solidaritat; i l’art. 9.2, que atribueix als «poders públics» l’obligació de «remoure els obstacles» que impedeixin o dificultin que «la llibertat i la igualtat de l’individu i dels grups en els quals s’integra siguin reals i efectives».

Llegim, així doncs, al preàmbul d’aquella Proposició, que «el continuo incremento de tarifas en los servicios de transporte regular, por otra parte plenamente justificado dada la constante y reiterada elevación de los precios de los combustibles, está resultando cada día más gravoso para los residentes de las Baleares, que no disponen de autonomía a la hora de desplazarse a la Península». Aquesta és, prossegueixen els proponents, «una diferencia clara que establece la insularidad: los españoles residentes en las Islas tienen limitadas sus posibilidades de desplazamiento al resto del territorio nacional, al barco o al avión, mientras que los residentes en la Península pueden disfrutar de otros medios que, por cierto, al resultar deficitarios en su explotación deben ser subvencionados generosamente a través de los Presupuestos Generales del Estado a cuyo capítulo de ingresos contribuyen, sin distinción entre insulares o no, todos los ciudadanos españoles».

El diputat Francesc Garí Mir tingué ocasió de reiterar aquests arguments davant el Ple del Congrés quan, dia 29 d’abril del 1981, es discutí la presa en consideració de la Proposició de llei presentada gairebé un any abans.[32] El parlamentari illenc dedicà una bona part del seu discurs a reflexionar sobre el fenomen de la insularitat, argumentant que presenta al mateix temps «inconvenientes y aspectos favorables: posibilita y favorece actividades en las que nuestra concurrencia puede realizarse en aceptables y hasta ventajosas condiciones, dificulta algunas e imposibilita totalmente otras». El seu propòsit, en efecte, era evitar presentar el fet insular només «como una desventaja, acentuando demagógicamente sus perfiles negativos». Seguidament va treure a col·lació l’art. 138.1 de la Constitució per afirmar que «las [Cortes] Constituyentes entendieron que el hecho insular es un hecho distinto, al que hay que dar, como tal, un tratamiento diferenciado, particular y específico». Per això, la presa en consideració i l’aprovació de la Proposició de llei —«peça indispensable» per resoldre el problema de la insularitat— seria útil, raonà l’orador, per a «transmitir la seguridad de que las Cámaras son conscientes del problema insular y de que la Constitución no es mera palabrería». Després prengué la paraula el diputat Santiago Rodríguez-Miranda Gómez, que havia rebut l’encàrrec per part del Govern de manifestar a la Cambra la seva «actitud favorable» envers la Proposició: el «criteri bàsic» del Govern, explicà, havia estat el mateix art. 138.1 de la Constitució, que estableix el «hecho insular como uno de los que han de ser determinantes de la aplicación del principio de la solidaridad entre las diversas partes del territorio nacional». També recordà la diferència de tracte entre les Illes Canàries i les Illes Balears; una situació que el propi diputat titllà de «concreto agravio para quienes residían, fueran o no oriundos de las Baleares, en el territorio de este archipiélago».

La votació de la presa en consideració, que es verificà tot seguit d’acabada la intervenció de Santiago Rodríguez-Miranda, fou gairebé unànime: 270 vots a favor, dos en contra i 12 abstencions.

S’inicià aleshores un nou torn d’intervencions per a l’explicació del vot. Parlà en primer lloc el menorquí Joan Francesc Triay Llopis, que començà el seu discurs reivindicant «el interés y la preocupación de los socialistas por los problemas de transporte de los ciudadanos residentes en Baleares». També afirmà que, «para que los aumentos porcentuales no sean una solución ficticia, es necesario que exista transparencia en la confección de las tarifas de transporte, en su estructura interna, o sea, en la imputación de los distintos costes a las distintas líneas o trayectos. Y, por otro lado, que exista también transparencia en la gestión de las empresas concesionarias de transportes y en sus resultados económicos». En segon lloc, prengué la paraula el diputat Antonio Palomares Vinuesa, del Grup Parlamentari Comunista, que fins i tot elogià el discurs de Francesc Garí Mir: «quiero decir la satisfacción que hemos encontrado en la exposición del señor Garí Mir por lo que anuncia de predisposición, no sólo con esta ley, a empezar a resolver los problemas de los habitantes del archipiélago balear». Finalment parlà, pel Grup de Coalició Democràtica, el diputat Manuel Fraga Iribarne, que declarà haver votat favorablement la presa en consideració «con tanta mayor satisfacción cuanto que la primera iniciativa sobre este punto fue tomada en la otra Cámara por nuestro senador el señor Matutes».

Certament, dia 23 d’abril del 1980, el senador Abel Matutes Juan —membre d’Aliança Popular, fou elegit successivament per la circumscripció d’Eivissa i Formentera el 1977 i el 1979— havia presentat a la Cambra alta una Proposició no de llei «sobre homologación de las tarifas aéreas y marítimas para los residentes en las diversas regiones insulares y sobre no autorización de subidas en las mismas durante 1980».[33] El seu contingut era el següent:

«1. Que por el Gobierno se proceda inmediatamente a la homologación en las subvenciones a que tienen derecho los residentes en el archipiélago balear con las que disfrutan los residentes en las Islas Canarias, tanto en el transporte aéreo como el marítimo.[34]

2. Teniendo en cuenta la gravísima repercusión que la modificación al alza de las tarifas aéreas y marítimas supondría para la ya muy deterioradora economía de ambas regiones, el Gobierno no autorizará en el transcurso del presente año ningún tipo de subida en el precio de las tarifas aéreas y marítimas con destino a las Islas Canarias y Baleares […]».

El debat sobre aquesta Proposició va tenir lloc durant la sessió plenària del Senat celebrada dia 22 d’octubre del 1980.[35] El senador Abel Matutes defensà la seva aprovació, tot i retirar-ne el segon punt per extemporani, amb un discurs de fort contingut polític. Li replicaren dos senadors mallorquins: el socialista Gregori Mir Mayol, que basà el seu vot negatiu —entre d’altres motius— en «el tono imperativo y coaccionante, casi, del texto de la Proposición»;[36] i el centrista Josep Zaforteza Calvet, que centrà la seva crítica en què, «para el señor Matutes, estos descuentos deben beneficiar a todos los residentes en Baleares. Para los hombres de Unión de Centro Democrático, estas subvenciones solamente van a beneficiar a los españoles residentes en el archipiélago balear».[37] Així les coses, la Proposició no de llei va ser rebutjada després d’obtenir tres vots a favor i 103 en contra.

Tornant a la Proposició de llei sobre el «descompte de resident», acabat el debat sobre la seva presa en consideració, en data 12 de maig, va ser remesa a la Comissió de Transports i Comunicacions perquè fos tramitada pel procediment ordinari.[38] La ponència corresponent[39] aprovà dia 15 d’octubre del 1981 el seu informe.[40] Del mateix mereixen ser destacades les següents particularitats:

  • Es rebutjaren sengles esmenes a la totalitat presentades pel diputat centrista Lorenzo Olarte i pel Grup Parlamentari Socialista «en el sentido de transformar esta Proposición en una que, con un alcance más amplio, recogiera la situación de las bonificaciones del transporte a Canarias». Ambdues esmenes foren retirades pels seus proponents «para no interferir en la rápida aprobación de esta Proposición de Ley».
  • En virtut d’una esmena plantejada pel diputat centrista Francisco Javier Aguirre de la Hoz, la ponència va acordar disminuir la reducció del 33% al 25%. «En estudios realizados por el Gobierno —havia argumentat el parlamentari— se había determinado que el coste de la insularidad en Baleares, junto con la repercusión económica de la bonificación […], resultaba desproporcionado».[41] Així i tot, la ponència, abans de prendre una decisió, reclamà la compareixença de l’enginyer palmesà Fernando Piña Saiz, subsecretari d’Aviació Civil,[42] «para que explicase los conceptos que intervenían en la determinación de la tarifa del pasaje a Baleares».
  • L’entrada en vigor de la Llei es fixà per a l’1 de gener del 1982.[43]

La Comissió de Transports, Turisme i Comunicacions, amb competència legislativa plena,[44] va debatre aquest informe en la seva sessió de dia 5 de novembre del 1981.[45] A proposta del diputat centrista Francisco Javier Aguirre de la Hoz, i després d’una breu discussió tècnica, s’afegí a l’art. 2 de la Proposició de llei un incís final en el sentit que la bonificació seria aplicable «solamente a los trayectos directos, sin que en ningún caso pueda hacerse extensiva a los sucesivos». Així mateix, després de constatar els equívocs que podia provocar l’expressió «vuelos interinsulares»,[46] la Comissió decidí puntualitzar que l’expressió es referia en exclusiva a les Illes Balears perquè, «efectivamente, el término interinsulares estaba en la intención de la ponencia claramente referido únicamente al archipiélago balear».

La iniciativa legislativa va ser aprovada per unanimitat. En el posterior torn d’explicació de vot, el diputat socialista Joan Francesc Triay Llopis expressà la seva «satisfacció» alhora que manifestà la intenció del seu Grup Parlamentari d’aconseguir que «los residentes en Canarias puedan disfrutar también de bonificación en el transporte aéreo y marítimo entre islas, que es el que hoy no disfrutan». Advertí, així mateix, «que estos descuentos que ahora se obtienen, especialmente el del 10 por ciento en los trayectos aéreos o marítimos entre islas, pueden ser absolutamente pura ficción si el Gobierno, el Ministerio de Comercio y los organismos responsables siguen con la política de incrementar cada vez más [las tarifas de] los vuelos entre las islas más que el incremento de la media nacional […]. Queremos expresar nuestro deseo de que se mantenga, en cierto modo, la estructura actual de las tarifas proporcionalmente». El diputat menorquí també demanà al Govern «agilizar al máximo la tramitación para que los ciudadanos puedan hacer efectivos estos descuentos […], habría que ir a la utilización directa del Documento Nacional de Identidad o a certificaciones municipales de larga duración».[47] La seva intervenció va concloure amb la indicació dels «problemas de transporte en Baleares que aquí no quedan resueltos»: la programació horària dels vols, «que no responde en absoluto a las necesidades de una comunidad insular que carece de modos alternativos de transporte»; i l’obsolescència de moltes infraestructures de transport, tant aeri com marítim. A continuació va prendre la paraula molt breument el diputat centrista Francesc Garí Mir, que es limità a recordar que «para consagrar la igualdad entre todos los españoles es preciso y necesario considerar y corregir también la desigualdad que se produce entre algunos de ellos. De hecho, los extra-peninsulares —sin hacer distinción en este momento— sufríamos una discriminación con respecto al resto de los españoles, que era preciso y necesario corregir».

El text aprovat fou remès, seguint el curs habitual del procediment legislatiu, al Senat, on es registrà i publicà en data 26 de novembre.[48] El venidor dia 1 de desembre, el Ple de la Cambra atorgà competència legislativa plena a la Comissió d’Obres Públiques, Urbanisme, Transport i Comunicacions per a la seva tramitació.[49] Durant el termini obert a l’efecte, foren presentades dues esmenes: la núm. 1, plantejada pel diputat eivissenc Abel Matutes Juan, pretenia tornar a situar la reducció en el 33%; i la núm. 2, obra del parlamentari menorquí Tirso Pons Pons, perseguia que la reducció del 25% fos aplicable tant als vols amb la Península com als vols entre illes.[50] Al final, però, la Comissió rebutjà ambdues esmenes, de manera que en la seva sessió de dia 15 de desembre del 1981 la Proposició de llei fou aprovada «sin introducir modificaciones en el texto remitido por el Congreso de los Diputados».[51]

IV. Anàlisi de contingut de la Llei 46/1981, de 29 de desembre

La Llei 46/1981 fou promulgada pel rei Joan Carles I des de Vaquèira-Beret i publicada en el BOE en sol demà.[52] La norma, sense preàmbul, constà finalment de cinc articles i una disposició final, que podem sintetitzar en els termes següents:

  • Reconeixement del dret. L’art. 1 estipulà el dret subjectiu d’«els espanyols residents a les illes Balears» a gaudir, «en la utilització dels serveis de transport regular de passatgers entre l’arxipèlag i la resta del territori nacional, així com dels interinsulars», «d’una reducció en el preu».
  • Quantia de la reducció. Segons l’art. 2, la «bonificació de les tarifes» —o, el que és el mateix, la «reducció en el preu»— seria del 25% «del total de l’import d’aquestes [tarifes] per als trajectes entre l’arxipèlag i la resta del territori nacional» i del 10% «per als [trajectes] interinsulars a l’arxipèlag balear».
  • Àmbit d’aplicació. El mateix art. 2, en la seva apòdosi, advertia que la bonificació només seria aplicable «als trajectes directes, sense que en cap cas es pugui fer extensiva als successius».
  • Funcionament. Els arts. 3 i 4 regularen la manera com s’hauria d’aplicar la bonificació de tarifes: les empreses concessionàries quedaven obligades a comercialitzar els seus passatges amb el preu reduït segons els percentatges de l’art. 2 i, al seu torn, l’Estat tenia el deure «de reintegrar a les empreses concessionàries dels serveis l’import total de la reducció aplicada que s’acrediti en la forma que es determini per reglament».
  • Desplegament de la Llei. Com és habitual, l’art. 5 facultà el Ministeri de Transports i Comunicacions, el Ministeri d’Hisenda i el Ministeri de l’Interior per «dictar les disposicions necessàries per al desplegament» de la Llei.
  • Entrada en vigor. De conformitat amb la disposició final, la Llei entraria en vigor en data 1 de gener del 1982, o sigui: dos dies després de la seva publicació en el BOE.

V. El primer desenvolupament reglamentari de la Llei 46/1981, de 29 de desembre: el Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre

En la reunió de dia 12 de novembre del 1982, el Consell de Ministres aprovà el nou «tractament uniforme» per a l’obtenció, el control i la justificació de les bonificacions per al transport que aleshores regulaven, a les Canàries, el Decret llei 22/1962 i, a les Balears, la Llei 46/1981.[53] D’aquesta manera es posà fi a la dispersió normativa que hem vist a l’epígraf II i, al mateix temps, se simplificà notablement «el trámite para acreditar la condición de residente en las provincias insulares, que pretende eliminar formalismos excesivos, sin merma de las garantías precisas para la debida aplicación de los fondos públicos».

De fet, el gruix del Reial Decret 3269/1982 —art. 1 a 6— està dedicat precisament a regular les formes d’acreditació de la condició d’espanyol resident «en el territorio que comprenden las provincias de Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife» [art. 1]. El sistema seguia consistint en l’exhibició d’un «certificat de resident» que s’hauria d’expedir i registrar de la manera prevista per l’art. 2, en el benentès que seria vàlid durant mig any des de la data d’expedició [art. 2.2] i que els interessats podrien substituir-lo per una còpia compulsada [art. 3]. Les companyies de transport i les agències de viatge quedaven obligades, en virtut de l’art. 4 del Reial decret 3269/1982, a verificar la identitat del titular del certificat amb la seva documentació personal i, a més a més, l’art. 5 advertia que «El uso de los certificados de que se trata en los artículos anteriores por persona distinta de su titular así como su expedición indebida, dará lugar a que se ponga en conocimiento de la Jurisdicción Penal cuando tales hechos pudieran ser constitutivos de infracción penal».[54] L’art. 6, per últim, mantenia la possibilitat de justificar a posteriori la condició de resident, tal i com ja havia contemplat l’Ordre de 31 d’octubre del 1963.

La resta de preceptes del Reial decret 3269/1982 —art. 7 a 10— regulaven l’operativitat pràctica del «descompte de resident»: la documentació acreditativa de la condició de resident dels viatgers serviria de justificant, en els termes de l’art. 7, a l’hora de realitzar les liquidacions trimestrals que seguia preveient l’art. 9. Mereix ser destacada, al respecte, la facultat d’inspecció atorgada per l’art. 10 al Ministeri d’Hisenda i al Ministeri de Transports, Turisme i Comunicacions en relació amb «la documentación presentada por las Compañías para hacer efectiva la subvención de que se trata».

Hem d’entendre que el Reial decret 3269/1982, que entrà en vigor dia 1 de desembre del 1982 d’acord amb la seva disposició final, deixà derogades (tàcitament) les diverses ordres ministerials que hem estudiat en l’epígraf II. Al seu torn, la disposició final 1a del posterior Reial decret 255/1989, de 17 de febrer, derogaria expressament el Reial decret 3269/1982.

VI. Reflexió prospectiva sobre la naturalesa del «descompte de resident»

El «descompte de resident», expressió col·loquial que hem procurat emprar amb mesura al llarg de les pàgines precedents, va néixer com una subvenció; recordem, en efecte, el títol literal de la Llei 118/1960, de 22 de desembre, «por la que se otorga una subvención al tráfico aéreo interior con las Islas Canarias». Posteriorment, el terme seria utilitzat amb reiteració per la normativa que hem estudiat amb detall en l’epígraf II. La Llei 46/1981, en canvi, evità l’ús del vocable «subvenció»: així, l’art. 1 es refereix a «una reducció en el preu», tal i com passa amb l’art. 4, mentre que l’art. 2 al·ludeix a «la bonificació de les tarifes». Ben al contrari, el Reial decret 3269/1982 recupera —en el seu mateix títol— la paraula «subvenció», però a l’articulat empra també «bonificació» [art. 1], «reducció» [art. 7] i àdhuc «preu reduït» [art. 9].

Aital dispersió terminològica —que hem de vincular a la indesitjable dispersió normativa que encara avui es pateix en aquest àmbit[55]— justifica els dubtes que podria generar, des d’una perspectiva dogmàtica però també positiva, la naturalesa jurídica del «descompte de resident»: es tracta o no d’una subvenció?

En aquest sentit ha de ser mencionat el Decret 43/2008, d’11 d’abril, regulador de la bonificació a les tarifes dels serveis regulars de transport marítim interinsular per als residents a la comunitat autònoma de las Illes Balears,[56] la disposició addicional 2a del qual establí, textualment, que «Les bonificacions que preveu aquest Decret no es troben subjectes al règim de la legislació de subvencions». Aquesta mesura es prengué, segons s’explica al preàmbul del mateix Decret 43/2008, perquè «la terminologia utilitzada de “subvencions” per referir-se a les reduccions tarifàries […] pot ser causa d’interpretacions equivocades i d’inseguretat jurídica amb relació a l’aplicabilitat de la regulació del Decret legislatiu 2/2005, de 28 de desembre, pel qual s’aprova el Text articulat de la Llei de subvencions; de manera que convé aclarir la qüestió amb l’adopció d’una terminologia més adequada a la naturalesa d’aquestes bonificacions, que no són subvencions, sinó reduccions o bonificacions tarifàries de les quals es beneficia una col·lectivitat indeterminada d’usuaris i no les empreses navilieres prestadores dels serveis». Així, el Decret 43/2008 usa sobretot l’expressió «bonificació», però també —en el seu art. 4— «reducció tarifària» i «descompte».

Ben diferentment, la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2013 —que constitueix el règim jurídic vigent del «descompte de resident»— es remet directament a Llei 38/2003, de 17 de novembre, general de subvencions, a l’hora de regular, en els seus apartats 8 i 9, les obligacions de les companyies aèries i marítimes que cobreixen els trajectes bonificats. També utilitza, però això no és nou, les expressions «subvenció» i «bonificació», de la mateixa manera que ho fa el Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre, que ha vingut a substituir a través del temps el Reial decret 3269/1982, estudiat amb detall en l’epígraf V.[57] Així, l’art. 5.3 del Reial decret 1316/2001 preveu, per al cas d’incompliment dels requisits de residència i de la seva acreditació, que «el beneficiario quedará sujeto a la responsabilidad que corresponda de conformidad con lo dispuesto para el incumplimiento de condiciones en la normativa reguladora de las ayudas y subvenciones públicas».

Sembla clar que el criteri de l’Estat —mantingut, en realitat, des de la Llei 118/1960— ha de prevaler davant els criteris excessivament puritans que aplicà el Govern de les Illes Balears amb l’aprovació del Decret 43/2008. I és que no podem oblidar que el món de les subvencions presenta una «extrema diversitat»[58] tant en el pla normatiu com en el pla doctrinal, fins al punt que Julio NIEVES BORREGO afirmava —en un moment tan reculat com el 1963— que entre totes les definicions de subvenció «no hay dos semejantes, e incluso la mayoría presentan diferencias importantes y que no obedecen a una simple cuestión de matiz»[59].

La caracterització de les quantitats que perceben les empreses de transport aeri i marítim en concepte de «descompte de resident» —en aplicació de l’art. 4 de la Llei 46/1981, en origen, i actualment en aplicació dels múltiples preceptes que l’han desenvolupat— pot ser caracteritzada fàcilment com una subvenció: es tracta d’una disposició dinerària que realitza l’Administració general de l’Estat sense cap contraprestació a canvi i que està subjecta a la realització d’una activitat que es considera d’utilitat pública o interès social. Al respecte, és ben rellevant destacar que l’art. 2.1.b) de l’al·ludida Llei general de subvencions,[60] per una banda, permet que l’objectiu, el projecte, l’activitat o el comportament del beneficiari estiguin «ja efectuats o per efectuar»; i, per l’altra, estableix el deure del propi de beneficiari «de complir les obligacions materials i formals que s’hagin establert». En el cas que ens ocupa, la subvenció del «descompte de resident» es percebria una vegada efectuada l’activitat subvencionada i sempre i quan el beneficiari complís el conjunt de requisits que, originalment, estipularen els art. 7 a 10 del Reial decret 3269/1982.

Aquest, però, només és un vessant del problema, perquè si observem el «descompte de resident» des de la perspectiva del viatger és evident, pels mateixos motius que s’acaben d’exposar, que no es tracta d’una subvenció. En aquest punt hem de coincidir amb el preàmbul del Decret 43/2008 quan declara que «aquestes bonificacions […] no són subvencions, sinó reduccions o bonificacions tarifàries de les quals es beneficia una col·lectivitat indeterminada d’usuaris». Certament, la paraula «bonificació» s’ajusta molt bé a la naturalesa del «descompte de resident» des del punt de vista d’aquest: el Diccionario de la Lengua Española de la Real Academia Española defineix «bonificar» com «conceder a alguien, por algún concepto, un aumento, generalmente proporcional y reducido, en una cantidad que ha de cobrar, o un descuento en la que ha de pagar». I això darrer és precisament el que els passa als residents a les Illes Balears gràcies a la subvenció que al seu torn ha rebut l’empresa aèria o marítima corresponent.

El «descompte de resident», aleshores, és tant «subvenció» com «bonificació» perquè al cap i a la fi no deixa de ser una «ajuda pública». I, com advertí el Tribunal de Justícia de la Unió Europea en la coneguda Sentència de 23 de febrer del 1961 (assumpte 30/59), «el concepto de ayuda es más general que el concepto de subvención»[61]. Per això, de la mateixa manera que durant molts anys els greuges de la insularitat han pogut ser combatuts mitjançant aquesta singularíssima ajuda pública que és el «descompte de resident» nascut amb la Llei 46/1981, el futur l’haurà d’escriure una altra ajuda pública com són les obligacions de servei públic.

VII. Bibliografia

CALATAYUD PRATS, I. «Las obligaciones de servicio público y las subvenciones a pasajeros residentes en el transporte aéreo y Régimen Económico y Fiscal de Canarias. Análisis crítico». Hacienda Canaria, núm. 40 (2014), pàg. 307-348.

CUÉTARA MARTÍNEZ, J. M. de la. «Las comunicaciones marítimas nacionales: calificación jurídico-administrativa de los “servicios de soberanía”». Revista de Administración Pública, núm. 80 (1976), pàg. 169-201.

  • «La gestión de las comunicaciones marítimas nacionales. Un nuevo régimen». Revista de Administración Pública, núm. 94 (1981), pàg. 287-316.

El transporte regional en Canarias. III Jornadas de Estudios Económicos Canarios. Madrid: Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones, 1983.

GARCÍA DE ENTERRÍA, E. «Sobre la naturaleza de la tasa y las tarifas de los servicios públicos». Revista de Administración Pública, núm. 12 (1953), pàg. 129-157.

MEILÁN GIL, J. L. «Sobre la determinación conceptual de la autorización y la concesión. (A propósito del régimen jurídico de las Centrales Lecheras». Revista de Administración Pública, núm. 71 (1973), pàg. 59-99.

NIEVES BORREGO, J. «Estudio sistemático y consideración jurídico-administrativa de la subvención». Revista de Administración Pública, núm. 42 (1963), pàg. 17-120.

SANTAMARÍA PASTOR, J. A. Principios de Derecho Administrativo General (2a ed.). Madrid: Iustel, 2009.

  1. Constitueixen sengles excepcions al respecte l’art. 3 de l’Ordre de 2 de juliol del 1979 i l’art. 2 de l’Ordre de 24 d’abril del 1980, juntament amb la resta de normes que es comenten en la nota al peu núm. 32. Com veurem, però, es tractà d’unes disposicions tan efímeres com irrellevants.
  2. MEILÁN GIL, J. L. «Sobre la determinación conceptual de la autorización y la concesión. (A propósito del régimen jurídico de las Centrales Lecheras». Revista de Administración Pública, núm. 71 (1973), pàg. 59 i 60. Aquest autor cita José Luis VILLAR PALASÍ per afirmar que «por un proceso sociológico y psicológicamente explicable, aunque no ciertamente progresivo, se corre el riesgo de llevar a cabo la formación de castas científicas: en el círculo de atención de los juristas sólo entran conceptos decantados, es decir, limpios de las impurezas de la concreción, inevitable patrimonio de la realidad. Y, sin embargo, de “las baldías, inatractivas, inquietantes y asimétricas minucias” es de donde “hay que extraer las grandes líneas de la construcción jurídica”».
  3. SANTAMARÍA PASTOR, J. A. Principios de Derecho Administrativo General (2a ed.). T. II. Madrid: Iustel, 2009, pàg. 363 i 364.
  4. Diario de Sesiones (Congreso) núm. 164, de 29 d’abril de 1981, pàg. 10059. Al principi del seu discurs, que comentarem més endavant, el diputat Francesc Garí Mir es refereix a «la Proposición de Ley que, en unión de otros noventa diputados de la misma [Cámara], presentamos en su día».
  5. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados), sèrie B, núm. 101-I, d’11 de juliol de 1980.
  6. Nomenat pel Reial decret 2830/1981, d’1 de desembre, va ser cessat pel Reial decret 3297/1982, de 2 de desembre.
  7. Ídem nota 5.
  8. CALATAYUD PRATS, I. «Las obligaciones de servicio público y las subvenciones a pasajeros residentes en el transporte aéreo y Régimen Económico y Fiscal de Canarias. Análisis crítico». Hacienda Canaria, núm. 40 (2014), pàg. 337-342.
  9. La Vanguardia, de 22 d’octubre de 1960, pàg. 3. La informació constava en la «referència oficial» lliurada a la premsa pel Ministeri d’Informació i Turisme.
  10. Ídem nota 5.
  11. L’al·ludida Llei de 12 de maig del 1956 seria derogada expressament per l’apartat 2.j) de la disposició derogatòria única de la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de ports de l’Estat i de la marina mercant, actualment refosa en el text aprovat pel vigent Reial decret legislatiu 2/2011, de 5 de setembre.
  12. CUÉTARA MARTÍNEZ, J. M. de la. «Las comunicaciones marítimas nacionales: calificación jurídico-administrativa de los “servicios de soberanía”». Revista de Administración Pública, núm. 80 (1976), pàg. 170.
  13. CUÉTARA MARTÍNEZ, J. M. de la. «Las comunicaciones marítimas…», cit., pàg. 196: «El fin genérico de mantener líneas regulares entre los territorios españoles se contiene en la Ley de Protección y Renovación de la Flota [o sigui: la Llei de 12 de maig del 1956] y se encomienda al Gobierno la determinación de las condiciones del mantenimiento de estas líneas».
  14. GARCÍA DE ENTERRÍA, E. «Sobre la naturaleza de la tasa y las tarifas de los servicios públicos». Revista de Administración Pública, núm. 12 (1953), pàg. 153, nota 41. Citat per CUÉTARA MARTÍNEZ, J. M. de la. «Las comunicaciones marítimas…», cit., pàg. 193.
  15. CUÉTARA MARTÍNEZ, J. M. de la. «Las comunicaciones marítimas…», cit., pàg. 170, nota 5: «en la denominación utilizada [servicio marítimo de soberanía] se está aludiendo a una de las características básicas de la soberanía, conocida tanto por la Teoría del Estado, el Derecho internacional o el Derecho marítimo: la necesidad de que sea ejercida de hecho».
  16. Boletín Oficial de las Cortes Españolas núm. 677, d’11 de novembre de 1960, pàg. 14171 i 14172.
  17. Segons la informació de la web del Congrés dels Diputats, aquest procurador era natural de la ciutat de Santa Cruz de Tenerife.
  18. Tot i així, segons la crònica de la reunió de la Comissió de Pressupostos publicada per La Vanguardia, el 7 de novembre de 1960, pàg. 7, presentaren esmenes al Projecte de llei els procuradors Juan Ravina Méndez, president de la Diputació Provincial de Santa Cruz de Tenerife, i Eliseu Vilalta Caralt. Però, llegim a la mateixa notícia, «no pudieron ser tramitadas por cuanto significaban aumento de gastos. Tras la intervención de los señores Ravina y Díaz-Llanos, la Comisión aprobó el Proyecto acordando, no obstante, elevar una moción exponiendo al Gobierno los problemas que suscitan en relación con dicho tráfico».
  19. Boletín Oficial de las Cortes Españolas núm. 684, de 9 de desembre de 1960, pàg. 14292 i 14293.
  20. Boletín Oficial de las Cortes Españolas núm. 687, de 19 de desembre de 1960, pàg. 14377 i 14378.
  21. L’art. 67 de la Llei de navegació aèria defineix el «transport aeri regular» com aquell que es presta «para transporte comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas, itinerarios y horarios fijos de conocimiento general». Així mateix, l’art. 68 de la mateixa Llei distingeix, en el seu primer paràgraf, entre el «tràfic aeri interior», que s’efectua sobre territori de sobirania de l’Estat nacional de l’aeronau, i el «tràfic aeri exterior», que s’efectua en tot o en part sobre territori de sobirania d’un altre Estat. Per tant, el transport aeri subvencionat per la Llei 118/1960 havia de ser regular de passatgers i interior.
  22. Ara bé, segons l’art. 4 de la Llei 118/1960, el Consell de Ministres quedava autoritzat per rebaixar el percentatge de la subvenció amb l’objectiu d’adaptar-la «a las reducciones que en el coste total actual del transporte aéreo interior pudieran producirse».
  23. Aquest precepte disposava el següent: «Para el pago de esta subvención, que se efectuará mediante liquidaciones practicadas por trimestres vencidos, se consignarán en los Presupuestos Generales del Estado del ejercicio económico de mil novecientos sesenta y uno y sucesivos un crédito, expresamente destinado a ello, que se figurará en la Sección afecta al Ministerio del Aire, capítulo de “Subvenciones, auxilios y participaciones en ingresos”».
  24. BOE núm. 167, de 14 de juliol, pàg. 10510.
  25. Aquesta derogació s’havia de produir tan bon punt entrés en vigor el Decret llei 22/1962, l’art. 7 del qual disposava que «El presente Decreto-ley entrará en vigor a partir de la aprobación de las nuevas tarifas en las líneas aéreas que enlazan las provincias Canarias y la Península». En aquest mateix sentit, l’art. 1 establia que la nova subvenció s’aplicaria «A partir de la aprobación de las nuevas tarifas en las líneas aéreas que enlazan las provincias Canarias y la Península». Aleshores, el juny del 1962, feia pocs mesos de l’aprovació de l’Ordre de 23 de febrer del 1962, amb la qual fou fixat el límit màxim de les tarifes per al transport aeri interior [BOE núm. 67, de 19 de març, pàg. 3760]. Aquesta va romandre inalterada fins l’Ordre de 18 de març del 1971, amb què s’augmentaren les tarifes en qüestió [BOE núm. 70, de 23 de març de 1971, pàg. 4657 i 4658], la qual —com queda dit— determinà l’entrada en vigor del Decret llei 22/1962 dia 23 de març del 1971.
  26. BOE núm. 189, de 8 d’agost, pàg. 11125-11127.
  27. BOE núm. 271, de 12 de novembre, pàg. 15918 i 15919.
  28. L’art. 3 de l’Ordre de 31 d’octubre del 1963 establia el següent: «Por los Gobernadores de las Provincias citadas se cursará la instrucción precisa a los Ayuntamientos o Juntas Locales para que éstos procedan a expedir con la urgencia necesaria para que el interesado pueda gestionar la devolución del 33 por 100 dentro del plazo establecido, el volante […] justificativo de la condición de residente o que su empadronamiento como tal se encuentra en trámite».
  29. BOE núm. 145, de 18 de juny, pàg. 9707-9709.
  30. Segons l’art. 3, «El presente Decreto-ley entrará en vigor desde la fecha de su promulgación si en dicha fecha estuviese ya en vigor el Decreto-ley 22/1962 y, caso contrario, en la misma fecha en que empiece éste». Així doncs, pels motius que ja queden exposats, el Decret llei 36/1962 no entrà en vigor fins dia 23 de març del 1971.
  31. BOE núm. 269, de 8 de novembre, pàg. 15814.
  32. Diario de Sesiones (Congreso) núm. 164, de 29 d’abril de 1981, pàg. 10059-10066.
  33. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado), sèrie I, núm. 48, de 2 de maig de 1980, pàg. 1096 i 1097.
  34. Aleshores, en efecte, ja existia un «descompte de resident»: fou introduït per l’art. 3 de l’Ordre de 2 de juliol del 1979, «por la que se autoriza la elevación de tarifas en los servicios aéreos regulares para la red interior», segons el qual «los vuelos interinsulares dentro de las Islas Canarias, los interinsulares dentro de las Islas Baleares, así como los vuelos desde las Islas Baleares con la Península tendrán un descuento del 10 por 100 para los residentes en las Islas respectivas» [BOE núm. 158, de 3 de juliol, pàg. 15146]. Aquesta disposició seria reiterada per l’art. 5 de l’Ordre de 24 de gener del 1980 [BOE núm. 22, de 25 de gener, pàg. 1899], l’art. 3 de l’Ordre de 9 de juliol del 1980 [BOE núm. 160, d’11 de juliol, pàg. 15863], l’art. 3 de l’Ordre de 22 de desembre del 1980 [BOE núm. 307, de 23 de desembre, pàg. 28284] i l’art. 3 de l’Ordre de 10 de juliol del 1981 [BOE núm. 168, de 15 de juliol, pàg. 16090]. Es mantingué vigent, per tant, fins a l’entrada en vigor de la Llei 46/1981, el contingut de la qual s’incorporà a l’art. 3 de la posterior Ordre de 24 de maig del 1982 [BOE núm. 133, de 4 de juny, pàg. 15084]. Al seu torn, l’Ordre de 24 d’abril del 1980, «sobre actualización de los precios de pasaje marítimo y vehículos en el tráfico de cabotaje nacional», estipulà en el seu art. 2 que «el precio de los billetes entre Península e Islas Baleares tendrá un descuento del 10 por 100 para los residentes en las Islas Baleares» [BOE núm. 102, de 28 d’abril, pàg. 9218-9220]. Segons el diari català La Vanguardia [d’1 de maig de 1980, pàg. 29], aquesta darrera disposició s’hauria pres «tal vez en un intento de igualar a los isleños residentes en Baleares con los canarios», que «ya desde tiempo —en concret, com hem vist, des de l’Ordre de 6 de juny del 1963— venían disfrutando [de un descuento] en las líneas marítimas llamadas de “soberanía”». L’art. 2 de l’Ordre de 24 d’abril del 1980 seria reiterat per l’art. 2 de l’Ordre de 26 de setembre del 1980 [BOE núm. 235, de 30 de setembre, pàg. 21762-21764]. Curiosament, totes aquestes dades van ser omeses completament per part dels promotors de la Llei 46/1981, tal vegada perquè eren conscients de l’absoluta irrellevància d’aquell primerenc «descompte de resident»: el qual, per una banda, discriminava clarament les Illes Balears (recordem, per exemple, que la reducció del preu dels viatges entre les Canàries i la Península ascendia fins al 33%); i, per l’altra, quedava en la pràctica anorreat per les contínues «pujades diferencials» de les tarifes del transport, com denuncià amb encert el diputat Joan Francesc Triay Llopis en el seu discurs de dia 29 d’abril del 1981. També es mostra molt crític amb aquesta situació, com hem vist, el mateix senador Abel Matutes en el preàmbul de la seva Proposició no de llei.
  35. Diario de Sesiones núm. 79 (Senado), de 22 d’octubre de 1980, pàg. 4023-4031.
  36. En canvi, en aquell moment ja anuncià que el Grup Parlamentari Socialista votaria «afirmativamente la Proposición de Ley que pronto tiene que ser discutida en el Congreso y que pronto tiene que llegar a esta Cámara. Y la votaremos afirmativamente porque una Proposición de Ley obliga mucho más al Gobierno; porque su planteamiento formal es correcto y justificado; y, por último, porque vendrá avalada por un conjunto de estudios técnicos ya elaborados o en período de elaboración».
  37. El règim jurídic establert per la Llei 46/1981 hauria de ser modificat precisament per aquest motiu, mitjançant la disposició addicional 1a de la Llei de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 1988, després que la Comissió Europea, amb la seva Decisió de 22 de juny del 1987, declarés incompatible amb el Dret de la Unió Europea el reconeixement del «descompte de resident» només als nacionals espanyols, sense incloure-hi els de la resta d’Estats membres.
  38. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso) núm. 101-II, sèrie B, de 26 de maig de 1981.
  39. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso) núm. 101-II, sèrie B, de 28 d’octubre de 1981, pàg. 398/3. La ponència en qüestió estava formada pels centristes Lorenzo Olarte Cullén, Francesc Garí Mir, Francisco Javier Aguirre de la Hoz, Antoni de Senillosa i Cros; pels socialistes Enric Sapena Granell, Joan Francesc Triay Llopis i Francesc Ramos i Molins; pel comunista Antonio Palomares Vinuesa; pel nacionalista basc Gerardo Bujanda Sarasola, i pel nacionalista català Joaquim Molins i Amat. Els únics membres balears de la ponència eren el mallorquí Francesc Garí Mir i el menorquí Joan Francesc Triay Llopis.
  40. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso) núm. 101-II, sèrie B, de 28 d’octubre de 1981.
  41. Durant el debat de presa en consideració, el diputat Santiago Rodríguez-Miranda —que tenia conferida la representació del Govern— ja havia advertit que «el principio de justicia y el principio de solidaridad imponen que el criterio, en orden al establecimiento de [la] bonificación en las tarifas, sea adecuado al hecho del distanciamiento en relación al territorio peninsular, a fin de evitar incidir en lo que pudieran ser situaciones de privilegios».
  42. Nomenat pel Reial decret 2763/1978, de 28 de novembre, va ser cessat pel Reial decret 3533/1982, de 7 de desembre.
  43. El diputat Santiago Rodríguez-Miranda —que, com hem vist, tenia conferida la representació del Govern en el debat de presa en consideració— ja s’havia pronunciat en aquest sentit: «el criterio del Gobierno [es] […] que la vigencia de la misma tenga lugar una vez haya concluido la actual Ley General de Presupuestos para el ejercicio de 1981, toda vez que los supuestos a que aquí se refiere no aparecen contemplados específicamente en la Ley de Presupuestos con vigencia para el ejercicio económico actual». La idea fou rebatuda, en aquella mateixa avinentesa, pel diputat comunista Antonio Palomares Vinuesa: «no entendemos la propuesta hecha en nombre del Gobierno por el señor Rodríguez-Miranda, pretendiendo que esto, que es de justicia y hemos votado aquí, sólo entre en vigor en el año 1982. Vamos a defender que esto, que es de justicia, entre en juego legal en cuanto la Comisión dictamine sobre esta justicia al pueblo balear». Però també per Manuel Fraga Iribarne: «desde ahora anticipo que nuestro Grupo hará algunas enmiendas en el sentido que se ha indicado en la intervención anterior de adelantar —ya que tanto se ha retrasado— la entrada en vigor, con todos sus efectos beneficiosos, de esta Proposición de Ley».
  44. Diario de Sesiones (Congreso) núm. 194, de 3 de novembre de 1981, pàg. 11459 i 11460.
  45. Diario de Sesiones (Congreso-Comisión) núm. 52, de 5 de novembre de 1981, pàg. 2434-2438.
  46. El diputat català Joaquim Molins demanà la paraula per fer la següent al·legació al respecte: «en la redacción del art. 2 se habla de la bonificación del 25 por ciento para los trayectos entre el archipiélago y el resto del territorio nacional, y del 10 por ciento de los interinsulares […]; pienso que se debería introducir una aclaración respecto a que son interinsulares en el archipiélago balear, no respecto a Canarias, para los cuales hay que aplicar el 25 por ciento. Creo que se puede malinterpretar la forma en que está escrito el art. 2».
  47. Aquesta darrera idea seria acollida per l’art. 2.2 del Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre (BOE núm. 287, de 30 de novembre), com veurem en el moment oportú, que va preveure un període de validesa de sis mesos per als denominats «certificats de resident». En canvi, l’opció de justificar la residència amb el DNI no arribaria fins que es començà a aplicar la disposició addicional 34a de la Llei 66/1997, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social.
  48. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado) núm. 202 (a), sèrie II, de 26 de novembre de 1981.
  49. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado) núm. 202 (b), sèrie II, de 4 de desembre de 1981.
  50. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado) núm. 202 (c), sèrie II, de 12 de desembre de 1981.
  51. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado) núm. 202 (d), sèrie II, de 17 de desembre de 1981.
  52. La seva traducció catalana oficial, que seguirem d’ara en endavant, consta en el suplement retrospectiu del BOE núm. 3 de 1981, pàg. 118.
  53. En realitat, l’art. 1 del Reial decret 3269/1982 també admetia la seva aplicabilitat a les bonificacions «concedidas o que en el futuro pudiera acordar el Gobierno, con arreglo a lo previsto en la base veinticinco de las del contrato regulador de los Servicios de Comunicaciones Marítimas de Interés Nacional a suscribir entre el Estado y la Compañía “Trasmediterránea, S. A.”, aprobadas por Real Decreto 1876/1978, de 8 de julio».
  54. Certament, el Codi penal del 1973, aleshores en vigor, tipificava en el títol III del seu Llibre II les «falsedats», entre les que s’incloïen —secció 3a del capítol IV— «la falsificación de documentos de identidad y certificados». Vegi’s, en el Codi actual, el capítol II del títol XVIII, sobretot la secció 3a, així com l’art. 400 bis.
  55. Aquest problema va ser admès pel Govern de l’Estat en el preàmbul del Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre: «Tal dispersión normativa, motivada en su momento por la necesidad de adecuar las ayudas a las características de cada territorio y al ámbito de los trayectos, ha generado diferencias carentes hoy de justificación, derivadas del distinto sistema de fijación de las bonificaciones y del mantenimiento en algunos casos de límites cuantitativos máximos». No podem afirmar, però, que actualment aquest problema s’hagi resolt.
  56. L’estudi dels diversos decrets que el nostre Govern autonòmic ha anat dictant des de la darreria de la dècada del 1990 per complementar alguns aspectes del règim estatal del «descompte de resident» aplicable al transport per mar és una qüestió que s’escapa de l’àmbit d’aquest treball. Només indicarem, per tant, que l’al·ludit Decret 43/2008 derogà expressament el Decret 57/1999, de 28 de maig, pel qual es regula un règim de subvenció per als residents a les Illes Balears que utilitzin el transport marítim regular en els desplaçaments interinsulars.
  57. Com hem vist, el Reial decret 3269/1982 fou derogat pel Reial decret 255/1989, que al seu torn seria modificat substancialment pel Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol. Finalment, tant l’un com l’altre van ser derogats expressament pel Reial Decret 1316/2001, que es manté en vigor avui com aclareix l’apartat 10 de la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2013.
  58. SANTAMARÍA PASTOR, J. A. Principios de Derecho Administrativo General, op. cit., T. II, pàg. 365.
  59. NIEVES BORREGO, J. «Estudio sistemático y consideración jurídico-administrativa de la subvención». Revista de Administración Pública, núm. 42 (1963), pàg. 23.
  60. El «concepte de subvenció» que ofereix l’art. 2.1 del ja referit Decret legislatiu 2/2005 és idèntic, gairebé paraula per paraula, i de fet es veu amplificat en virtut de l’art. 2.2: «així mateix, es considera subvenció qualsevol ajuda econòmica prestada amb càrrec als pressuposts generals de la comunitat autònoma, així com les ajudes finançades, totalment o parcialment, amb fons de la Unió Europea o d’altres ens públics».
  61. SANTAMARÍA PASTOR, J. A. Principios de Derecho Administrativo General, op. cit., T. II, pàg. 366.
Etiquetado con: ,