L’EVOLUCIÓ JURÍDICA DEL «DESCOMPTE DE RESIDENT» (1987-2017)

rjib16

ESTUDIS

L’EVOLUCIÓ JURÍDICA DEL «DESCOMPTE

DE RESIDENT» (1987-2017)

Miquel Pons-Portella

Advocat

I. Introducció. II. La Decisió de la Comissió Europea de 22 de juny de 1987. III. El segon desenvolupament reglamentari del «descompte de resident»: el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer. IV. Les modificacions del «descompte de resident» durant els anys 1997 i 1998. V. El «descompte de resident» en el règim especial de les Illes Balears. VI. El Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol: l’acreditació de la condició de resident mitjançant el document nacional d’identitat. VII. El tercer desenvolupament reglamentari. 1. El Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre. 2. La incorporació dels sistemes electrònics i informàtics en la gestió del «descompte de resident» del transport marítim. VIII. La introducció de les declaracions d’obligació de servei públic. IX. Les dues proposicions no de llei de la tardor de 2004 i les seves seqüeles: l’augment del «descompte de resident» fins al 50% (2005-2007). 1. Primer increment (2005). 2. Segon increment (2006). 3. Tercer increment (2007). X. La reforma del desenvolupament reglamentari. 1. El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre. 2. La nova regulació de la subvenció autonòmica complementària: el Decret 43/2008, d’11 d’abril. XI. Les innovacions del «descompte de resident» durant els anys 2012 i 2013. 1. Les «modificacions puntuals» del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener. 2. La Sentència del Tribunal Constitucional núm. 164/2014, de 7 d’octubre. XII. Les dues reformes frustrades del règim especial de les Illes Balears i la darrera actualització del «descompte de resident». XIII. Conclusió: problemes actuals del «descompte de resident». 1. Les actualitzacions successives del «descompte de resident» enfront de les obligacions de servei públic. 2. L’acreditació de la condició de resident i les seves conseqüències. 3. La necessitat d’una nova regulació del «descompte de resident».

RESUM

Després de la seva creació per la Llei 46/1981, de 29 de desembre, l’anomenat «descompte de resident» —la reducció parcial del preu del transport marítim i aeri per als residents a les Illes Balears— ha experimentat una evolució constant fins a convertir-se en una institució veritablement fonamental per a les Balears del segle XXI. En aquest treball s’estudia la vessant jurídica d’aquesta evolució, posant èmfasi en les successives normes que han regulat el «descompte de resident» i en els canvis que ha sofert el seu règim jurídic.

Paraules clau: descompte de resident, subvencions, transport marítim i aeri, Illes Balears, insularitat.

RESUMEN

Tras su creación por la Ley 46/1981, de 29 de diciembre, el llamado «descuento de residente» —la reducción parcial del precio del transporte marítimo y aéreo para los residentes en las Islas Baleares— ha experimentado una evolución constante hasta convertirse en una institución verdaderamente fundamental para las Baleares del siglo XXI. En este trabajo se estudia la vertiente jurídica de esta evolución, poniendo énfasis en las sucesivas normas que han regulado el «descuento de residente» y en los cambios que ha sufrido su régimen jurídico.

Palabras clave: descuento de residente, subvenciones, transporte aéreo y marítimo, Islas Baleares, insularidad.

ABSTRACT

After its creation by Law 46/1981, of December 29, the so-called «resident discount» —the partial reduction of the sea and air transport price for Balearic Islands residents—has undergone a constant evolution until to become a truly fundamental institution for the Balearic Islands of the 21st century. In this work we study the legal aspect of this evolution, emphasizing the successive norms that have regulated the «resident discount» and the changes that have undergone its legal regime.

Key words: resident discount, subsidies, sea and air transport, Balearic Islands, insularity.

I. Introducció

La Llei 46/1981, de 29 de desembre, relativa al desplaçament a la Península dels residents a les Illes Balears,[1] i el Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre, regulador de les certificacions de residència i liquidacions per a subvencions al trànsit regular entre la Península, Canàries i Balears,[2] constitueixen la primera regulació positiva de l’anomenat «descompte de resident», és a dir: la reducció del preu del transport a què tenim dret els ciutadans residents a l’arxipèlag balear.

En el número anterior d’aquesta Revista,[3] tinguérem ocasió d’estudiar amb tot detall aquestes dues normes, origen últim d’una ajuda pública que és essencial per entendre en molts aspectes l’esdevenir de les Illes Balears de la Transició ençà. Així les coses, reprenent el fil d’aquell article, en aquest nou treball analitzarem quina ha estat l’evolució jurídica que ha experimentat el «descompte de resident» des de la seva creació, fa prop de quatre dècades, fins al dia d’avui.

II. La Decisió de la Comissió Europea de 22 de juny de 1987

D’ençà de l’adhesió de l’Estat espanyol a la Unió Europea, l’estiu de 1985, el nostre ordenament jurídic —tal i com afirmà el Tribunal Constitucional en la seva primerenca Sentència núm. 28/1991, de 14 de febrer[4]— «se halla vinculado al Derecho de las Comunidades Europeas, originario y derivado, el cual —por decirlo con palabras del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas— constituye un ordenamiento jurídico propio, integrado en el sistema jurídico de los Estados miembros y que se impone a sus órganos jurisdiccionales (Sentencia Costa/ENEL, de 15 de julio de 1964)» (FJ 4). La introducció a Espanya del dret de la Unió Europea, precisament, va ésser la causa de la transcendental reforma introduïda en el règim jurídic del «descompte de resident» —que des de l’aprovació de la Llei 46/1981 havia romàs inalterat— arran de la Decisió de la Comissió de 22 de juny de 1987 «relativa a las reducciones de tarifas de los transportes aéreo y marítimo reservadas exclusivamente a los residentes españoles en las Islas Canarias y Baleares».[5]

La Comissió Europea, en efecte, havia tingut notícia durant l’any 1986 —a través de queixes «reiterades» i fins i tot per una «denúncia oficial»[6]— de l’existència d’aquest «règim preferencial de transport» que contravindria, segons el seu criteri, l’art. 90.1 de Tractat Constitutiu de la Comunitat Econòmica Europea[7] en relació amb el primer paràgraf del seu art. 7. De conformitat amb l’art. 90.1 del Tractat de referència, «los Estados miembros no adoptarán ni mantendrán, respecto de las empresas públicas[8] y aquellas empresas a las que concedan derechos especiales o exclusivos, ninguna medida contraria a las normas del presente Tratado, especialmente las previstas en los artículos 7 y 85 a 94, ambos inclusive». Al seu torn, l’art. 7 contenia, en el primer paràgraf, la prohibició —«en el ámbito de aplicación del presente Tratado»— de «toda discriminación por razón de la nacionalidad».[9]

En el raonament de la seva Decisió, la Comissió posa especial èmfasi en el fet que les «reduccions de tarifes» regulades pel Decret llei 22/1962, de 14 de juny,[10] i per la Llei 46/1981 només eren aplicables als residents a les Canàries i a les Balears que fossin nacionals espanyols; aspecte —afegeix en el considerant 5— que «se ha precisado más claramente en el art. 1 del Real decreto 3269/1982, de 30 de noviembre».

A partir d’aquí, la Comissió Europea argumenta el següent:

«7. […] España, al reservar el beneficio del régimen de transportes aéreo y marítimo con precio reducido a los nacionales españoles que residen en las Islas Canarias y Baleares, les concede una ventaja cierta con respecto a los nacionales de los demás Estados miembros que también disponen del mismo estatuto de residente.

8. […] La importancia económica […] del régimen de transportes practicado por España [es manifiesta], habida cuenta del número de nacionales de los demás Estados miembros que residen en las islas, del coste de los transportes entre estas islas y la España continental y de la intensidad de la reducción concedida únicamente a los residentes españoles.

14. […] España ha seguido aplicando después del 1 de enero de 1986, su régimen preferencial de transporte, a pesar de que no se prevé ninguna cláusula de excepción en las medidas transitorias del Acta de adhesión y que resulta necesario poner fin a la discriminación ejercida por razón de la nacionalidad».

Així és: la Comissió Europea considerà que el reconeixement del «descompte de resident» només als nacionals espanyols era una mesura discriminatòria per raó de nacionalitat, de manera que quedava prohibida per l’aplicació conjunta dels art. 90.1 i 7 del Tractat Constitutiu de la Comunitat Econòmica Europea, aleshores en vigor. Tot plegat comportà la declaració d’incompatibilitat del Decret llei 22/1962 (art. 1), la Llei 46/1981 (art. 1) i el Reial decret 3269/1982 (art. 1) amb les disposicions de referència del Tractat Constitutiu «en la medida en que reserven la aplicación de las reducciones de tarifas de transporte previstas en las mismas únicamente a los nacionales españoles residentes en las provincias de Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, excluyendo de este beneficio a los nacionales de los demás Estados miembros residentes en estas islas». La Comissió, en virtut de l’art. 2 de la Decisió, concedí a Espanya un termini de dos mesos per corregir la situació.

Tot i que fora de temps, la Llei 33/1987, de 23 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 1988,[11] mitjançant l’apartat 2 de la disposició addicional 1a («Bonificaciones en el transporte marítimo y aéreo a los residentes no peninsulares»), efectuà l’extensió de «los beneficios contenidos en la Ley 46/1981, de 29 de diciembre» a «los ciudadanos de los demás Estados miembros de la Comunidad Económica Europea que tengan su residencia en el archipiélago balear». Així mateix, l’apartat 1 amplià la subvenció aplicable a les Illes Canàries, per una banda, al transport marítim, que no hi estava inclòs segons el vigent Decret llei 22/1962; i, per l’altra, a les ciutats autònomes de Ceuta i Melilla, com ja s’havia demanat durant l’elaboració parlamentària de la Llei 46/1981.

III. El segon desenvolupament reglamentari del «descompte de resident»: el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer

La mateixa disposició addicional 1a de la Llei de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 1988 —ja esmentada— habilità el Govern, amb l’ apartat 3, perquè regulés, «en el plazo de seis meses, el otorgamiento de la certificación, a estos efectos, de la condición de residente y el procedimiento de liquidación, a las empresas concesionarias de los servicios de transporte, de las bonificaciones aplicadas. Hasta la aprobación de dichas normas, se aplicarán las vigentes actualmente».

Així les coses, el Consell de Ministres de dia 17 de febrer de 1989 aprovà el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer,[12] el qual mantingué, en línies generals, la regulació continguda en el Reial decret 3269/1982 —que fou derogat expressament (disposició final 1a)— i, per tant, la diferència de tracte entre les Balears (art. 2) i les Canàries (art. 3) pel que fa als vols amb la Península: en el primer cas, el «descompte de resident» seria només del 25%, mentre que, en el segon, pujaria fins al 33%, i, pel que fa als vols entre illes, es mantindria en tots els casos una subvenció del 10%.

Les principals novetats del Reial decret 255/1989 foren aquestes:

  • Es concretà, mitjançant l’art. 4, el concepte de «trajecte directe».
  • La tropa professional i el personal que realitzés el servei militar fou assimilat als funcionaris públics als efectes d’acreditar la residència, de conformitat amb els apartats a) i b) de l’art. 5.1.
  • S’establí, mitjançant el primer paràgraf de l’art. 7, l’obligació d’entregar «copia diligenciada del certificado de residencia» en ésser expedit el bitllet o passatge.
  • El segon paràgraf del mateix art. 7 estipulà, per últim, un mecanisme addicional de control: «las compañías aéreas o navieras efectuarán, con carácter periódico, comprobaciones, en el momento del embarque, de la identidad de la persona cuyo nombre figure en el billete o pasaje, con su documentación personal, independientemente de la comprobación que se pueda llevar a cabo por los servicios oficiales o autoridades competentes».

IV. Les modificacions del «descompte de resident» durant els anys 1997 i 1998

Després d’un llarg període sense novetats, l’art. 165 de la Llei 13/1996, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social,[13] facultà el Govern de l’Estat «para que modifique la cuantía de las subvenciones al transporte aéreo para residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla actualmente vigentes, o reemplace dicho régimen por otro sistema de compensación en función de la evolución del mercado de servicios de transporte aéreo». Aquesta mesura es prengué, llegim en el preàmbul del posterior Reial decret 200/1997, de 7 de febrer,[14] que veurem tot seguit, «con la finalidad de controlar la evolución de esta partida de gasto».[15]

Així, l’art. 165 de la Llei 13/1996 disposà que, a partir de l’1 de gener de 1997, l’import màxim a què es podria aplicar el percentatge de la subvenció del trajecte entre les Illes Balears i la Península seria de 2.800 o 5.600 pessetes, en funció de si el bitllet era d’anada i/o de tornada. Però, tot just en data 12 de febrer de 1997, entraren en vigor els nous màximums aprovats pel Consell de Ministres l’anterior dia 7 mitjançant l’al·ludit Reial decret 200/1997, a saber: 5.000 i 10.000 pessetes, respectivament.[16]

El mateix dia 7 de febrer de 1997, emperò, el Consell de Govern de les Illes Balears aprovà el Decret 25/1997, pel qual es regula el règim transitori i extraordinari de subvencions al transport aeri per a residents a les Balears,[17] en el qual —tenint en compte, hi llegim, «el cost que la insularitat suposa per als ciutadans d’aquestes Illes»— es volia «compensar la diferència de subvenció compresa entre l’1 de gener de 1997 i l’entrada en vigor de la nova normativa estatal», o sigui, el Reial decret 200/1997. Aleshores, els únics beneficiaris de la subvenció de caràcter «transitori i extraordinari» regulada pel Decret 25/1997 serien «els residents de les Illes Balears que hagin utilitzat aquest mitjà de transport durant el període de temps comprès entre l’1 de gener de 1997 i l’entrada en vigor de la norma aprovada pel Consell de Ministres per la qual s’augmenta la subvenció a 5.000 pessetes per trajecte» (art. 1). Segons l’art. 2 del Decret de referència, aquesta «subvenció compensatòria» seria «igual al 25% del cost del transport aeri, menys la subvenció que ja s’hi hagi aplicat després de l’entrada en vigor de la Llei 13/1996. En cap supòsit, la subvenció total del trajecte, és a dir, l’estatal rebuda més la que subvenciona el Govern balear, no serà superior a 5.000 pessetes per trajecte». L’art. 3, per últim, indicava que fins al 30 de juny de 1997 es podrien presentar les sol·licituds per beneficiar-se d’aquesta bonificació compensatòria.[18] Poques setmanes més tard, el Decret 35/1997, de 7 de març,[19] modificà el Decret 25/1997 a fi de facultar els consellers de Foment i d’Economia i Hisenda, respectivament, per dictar les normes precises per al seu desenvolupament.

L’art. 165 de la Llei 13/1996 va ésser recorregut davant el Tribunal Constitucional per part del Parlament de Canàries. La impugnació —resolta, amb notable retard, per la Sentència núm. 67/2005, de 17 de març[20]— se sustentava en el fet que l’al·ludit precepte contravenia la disposició addicional 3a CE i la seva normativa de desenvolupament «al modificar el régimen especial en materia económica y fiscal reconocido a Canarias sin haberse solicitado el informe preceptivo que ello exige» (FJ 1).[21] L’Alt Tribunal, després d’un llarg exordi sobre «la evolución normativa de las ayudas al transporte regular de pasajeros en nuestro ordenamiento jurídico» (FJ 2), conclou que «es pertinente declarar en este caso la pérdida de objeto del presente recurso de inconstitucionalidad por la razón que pasamos a exponer […] Siendo innegable —llegim en un passatge al final de la Sentència— que al aprobarse el art. 165 de la Ley 13/1996 no se cumplimentó el trámite de audiencia al Parlamento canario que las invocadas normas constitucional y estatutaria prevén, también lo es que dicho art. 165 ha perdido toda su vigencia tras la aprobación del art. 102 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, primero, y del art. 2 del Real decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, después. Además resulta decisivo comprobar que el Estado ha cumplimentado el trámite de informe previsto en la disposición adicional tercera CE y en el art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias, en algunos casos hasta por dos veces (a petición del Congreso y, posteriormente, del Senado), en todas las leyes de medidas fiscales, administrativas y de orden social en las que ha regulado esta materia. En efecto, así ha sucedido, concretamente, en la Ley 66/1997, de 30 de diciembre», a la qual nosaltres ens referirem tot seguit. «Por todo lo hasta aquí indicado —acaba el Tribunal Constitucional— resulta que la controversia competencial que está en la base del presente recurso de inconstitucionalidad ha decaído, no sólo en razón de la pérdida de vigencia de la norma impugnada, sino también en atención al reconocimiento de facto por el Estado de la procedencia del informe cuya falta de solicitud denunció el Parlamento canario» (FJ 4).

V. El «descompte de resident» en el règim especial de les Illes Balears

Entre 1995 i 1998 es va tramitar i aprovar l’anomenat règim especial de les Illes Balears, avui vigent en virtut de la Llei 30/1998, de 29 de juliol.[22]

L’originària Proposició de Llei del Règim Fiscal i Econòmic Especial de les Illes Balears, presentada dia 31 de gener de 1995 pel Grup Parlamentari PP-UM davant el nostre Parlament autonòmic,[23] disposava en l’art. 57.1, paràgraf primer, que «Als ciutadans espanyols i dels altres estats de la Unió Europea, residents a les Illes Balears, se’ls aplicarà una reducció en les tarifes dels serveis de transport aeri del 33% per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional, com també per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear». Val a recordar que, en aquell moment, aquest precepte suposava un notable augment del «descompte de resident» pel que fa, en exclusiva, als viatges en avió. Certament, l’art. 2 del Reial decret 255/1989 —aleshores en vigor— havia optat per mantenir la subvenció estudiada en els mateixos valors fixats, gairebé dues dècades enrere, per la Llei 46/1981: un 25% per als viatges a la Península i un 10% per als trajectes entre illes. Per tant, aquella Proposició implicava un augment en ambdós casos, mentre que deixava inalterat el «descompte» aplicable al transport per mar. El segon paràgraf del mateix art. 57.1, com dèiem, establia: «S’autoritza el Govern de la Nació, oït el Govern Balear, perquè modifiqui la quantia de les subvencions establertes a l’apartat anterior o reemplaci aquest règim per un altre sistema de compensació. Aquesta modificació o canvi en cap cas suposarà una disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament en la qualitat del servei». Per últim, l’art. 57.3 precisava: «Les reduccions a què es refereixen els dos apartats anteriors s’articularan per mitjà d’un sistema de compensació de preus per a l’efectivitat dels quals els Pressupostos Generals de l’Estat de cada any consignaran les oportunes partides pressupostàries».

Després de la corresponent tramitació parlamentària, dia 30 de març de 1995, el Parlament de les Illes Balears aprovà aquesta Proposició de llei[24] amb tres canvis substancials en relació amb la versió del text presentada mesos abans: primer, la reducció del 33% «per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional» passava a ser aplicable, també, al transport marítim; segon, «la reducció de les tarifes aèries i marítimes en els serveis interinsulars» seria, en tot cas, d’un 50%, i, tercer, s’establia un règim especial per a l’illa de Formentera, on existiria «una bonificació addicional del 10% a la reducció establerta per als residents de la resta d’illes d’aquesta comunitat autònoma sobre les tarifes dels serveis de transport aeri, tant per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional, com per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear».

El Parlament de les Illes Balears remeté la Proposició, en els termes que s’acaben d’explicar, al Congrés dels Diputats la primavera de 1995.[25] Però, en finalitzar poc temps després la V legislatura, la iniciativa legislativa hagué d’ésser «traslladada» d’ofici a la Cambra venidora «al objeto de que por ésta se inicie su tramitación y sin que, por consiguiente, sea necesaria su nueva presentación ante el Congreso de los Diputados, teniendo en cuenta que la misma fue remitida por una Asamblea Legislativa autonómica».[26] En efecte, el Congrés dels Diputats de la VI legislatura admeté a tràmit la Proposició el mes d’abril de 1996[27] i, a més a més, n’ordenà de bell nou la publicació.[28] La seva tramitació fou encomanada per la Mesa de la Cambra a la Comissió d’Economia, Comerç i Hisenda,[29] com veurem tot seguit, encara que després el Ple acordaria l’avocació tant del debat com de la votació final.[30]

L’1 d’abril de 1998, la Ponència encarregada per l’al·ludida Comissió de redactar l’informe sobre la Proposició presentada acordà «aprobar únicamente la incorporación de las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Popular al texto original de la Proposición de Ley, quedando las demás enmiendas pendientes para su debate en Comisión».[31] Així, pel que fa al «descompte de resident», s’acceptaren, per una banda, l’esmena núm. 177 —de supressió de l’art. 47— i, per l’altra, les esmenes núm. 178, 179 i 180 —amb les quals el contingut del precepte suprimit passà, «por razones de coherencia, unidad interna del texto normativo y adecuación a la normativa comunitaria», als nous art. 3, 4 i 5.[32] Tot i que hi hagué un cert debat en la Comissió sobre aquestes disposicions,[33] finalment serien aprovades sense més modificacions en el Dictamen que s’elevà, com hem dit, al Ple del Congrés dels Diputats.[34] El debat i la votació finals es verificaren en la sessió de dia 21 de maig de 1998, sense que els preceptes a què ens venim referint fossin objecte de discussió més enllà d’una breu referència del diputat socialista Antoni Costa, que criticà que «en esta ley quedan demasiadas inconcreciones y faltan reglas que sean exigibles ante el Gobierno».[35]

Remès el text aprovat al Senat,[36] es plantejaren diverses esmenes per a modificar els art. 3 i 4, relatius —com queda indicat— a les subvencions del «preu del transport»,[37] però cap d’elles no fou acceptada per la Ponència, «sin perjuicio —matisà aquesta— de su estudio posterior y del acuerdo definitivo que sobre las mismas adopte la Comisión General de las Comunidades Autónomas».[38] Aquesta, emperò, també mantingué el text original,[39] de manera que el debat sobre les esmenes formulades sobre el «descompte de resident» s’acabà traslladant —mitjançant els corresponents vots particulars[40]— al plenari del Senat celebrat dia 24 de juny de 1998.[41] Al final, emperò la Cambra alta aprovà la Proposició de Llei «sin introducir variaciones en el texto remitido por el Congreso de los Diputados».[42]

Així les coses, la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, dedica tot el seu títol I a «Transports i comunicacions», perquè —com llegim en un passatge de l’exposició de motius— «un element molt rellevant del cost d’insularitat […] és el relatiu al cost del transport».[43] D’entrada, l’art. 3 de la Llei 30/1998 eleva fins al 33% —com havia estat la idea original dels proponents de la Llei 46/1981— la «reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri […] per als trajectes directes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional». En canvi, l’art. 4 es limita a reconèixer que «la reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear» serà «l’aplicable amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol». Per últim, seguint la línia de la Llei 13/1996, l’art. 5 autoritza el Govern de la Nació, després de consultar el Govern balear, perquè modifiqui la quantitat de les subvencions que estableix l’apartat anterior o, si hi manca, reemplaci aquest règim per un altre sistema de compensació».[44] Val a dir que el títol I de la Llei 30/1998 inclou també altres disposicions relatives a tarifes portuàries (art. 6), transport de mercaderies (art. 7),[45] sector nàutic (art. 8), promoció turística (art. 9) i transport ferroviari (art. 10).

Per entendre plenament la nova regulació del «descompte de resident» per la Llei 30/1998 —sobretot el seu art. 4—, és precís que tinguem en compte que el Consell de Ministres de 31 de juliol de 1998, després de constatar la urgència d’adequar «las cuantías de las reducciones tarifarias subvencionadas a las necesidades reales de utilización del transporte y, en particular, por lo que se refiere a las rutas interinsulares del archipiélago», incrementà —mitjançant l’art. 1 del Reial decret 1746/1998[46]— la bonificació dels vols entre illes fins a un 33%.[47] El fonament d’aquesta decisió ragué en l’art. 102.1 de la Llei 66/1997, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social,[48] que «reiterà» al seu torn l’art. 165 de la Llei 13/1996, al qual hem fet referència anteriorment.[49]

El senador mallorquí Jaume Font Barceló, que s’encarregà de defensar les posicions del Partit Popular en relació amb la Llei 30/1998, tant a la Comissió General de les Comunitats Autònomes com al Ple del Senat, ja havia avançat en un discurs de data 16 de juny «que en estos días se ha llegado a un acuerdo en relación con el tema de descuentos en los trayectos entre islas del 33 por ciento, un ocho por ciento más, pues ahora tenemos el 25 por ciento».[50] Al poc temps, dia 24 de juny, Font Barceló també precisaria que «se está preparando una normativa específica, por vía reglamentaria, con arreglo a la cual se establece un 33 por ciento para los descuentos interinsulares y, les repito, que para los ciudadanos de Formentera hay un compromiso claro de un 10 por ciento más.[51] Esta subvención se vinculará al proceso que debe ser aprobado por la Unión Europea de obligación de servicio público, por lo cual, cualquier modificación que se estableciera en este momento podría ser más un inconveniente que una ventaja. Respecto al transporte de pasajeros con el continente será ahora, con este proyecto, del 33 por ciento»,[52] com hem vist, efectivament, en estudiar l’art. 3 de la Llei 30/1998.

Ara bé, totes les novetats introduïdes per la Llei 30/1998 i pel Reial decret 1746/1998 havien deixat inalterada la quantia del «descompte de resident» aplicable al transport marítim entre illes. Certament, mentre que els trajectes amb la Península estarien en tot cas bonificats fins al 33% de conformitat amb l’art. 3 de la Llei 30/1998 i, com hem acabat de veure, l’art. 1 del Reial decret 1746/1998 augmentava fins aquesta quantitat la subvenció per als vols entre illes, per als viatges per mar dins l’arxipèlag romania en vigor, encara, l’art. 2 de la Llei 46/1981, que fixava el «descompte» —com hem vist— en el 10%. Per això, amb l’objectiu de «seguir avançant» en el «camí» de corregir o compensar «el conjunt de desavantatges que genera el fet de la insularitat balear», el Govern balear aprovà —mitjançant el Decret 57/1999, de 28 de maig[53]— «un règim de subvenció per als residents a les Illes Balears que utilitzin el transport marítim regular en els desplaçaments interinsulars». Amb un caràcter marcadament complementari de l’ordenament estatal, l’art. 3 d’aquest Decret estipulà una ajuda pública «igual al 33 per cent del cost del transport aeri menys la subvenció que ja s’hagués aplicat en virtut del que disposa art. 4 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears». És així com quedà restablerta la igualtat percentual del «descompte de resident» en tots els supòsits en què aquest pot aplicar-se.[54]

VI. El Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol: l’acreditació de la condició de resident mitjançant el document nacional d’identitat

L’al·ludida Llei 66/1997 contemplà —en la seva disposició addicional 34a— una altra novetat molt rellevant sobre el règim jurídic de la subvenció del transport per als residents a les Illes Balears: permetre que l’acreditació de la condició de resident en els vols entre illes es pogués efectuar «mediante fotocopia del documento nacional de identidad y la declaración de responsabilidad del viajero acerca de la vigencia del domicilio que figura en el mismo. En este caso, la compañía o agencia expendedora del billete deberá solicitar la exhibición del original del documento nacional de identidad». Aital simplificació administrativa era realment notable si tenim en compte, com hem vist, que aleshores el Reial decret 255/1989 encara exigia l’exhibició d’un certificat municipal ad hoc per justificar la residència.

La important reforma es va escometre mitjançant el Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol,[55] que modificà els arts. 1, 2, 3, 4, 5 i 7 del Reial decret 255/1989.[56] La major innovació va raure en l’art. 5.2, segons el qual, «en el caso de viajes interinsulares tanto dentro del archipiélago canario como del balear, podrá sustituirse la acreditación de residencia mediante los certificados […] por la presentación, ante la compañía o agencia expendedora del billete o pasaje, de fotocopia del documento nacional de identidad, o de la tarjeta de residencia […], siempre que al mismo tiempo declare el viajero que continúa la vigencia del domicilio en el término municipal que figure en dicho documento nacional de identidad o tarjeta de residencia, correspondiente al supuesto de bonificación de que se trate».[57] El mateix art. 5.2 afegia, en els seus paràgrafs finals, la doble obligació de la companyia o agència de confrontar la fotocòpia amb l’original i verificar, així mateix, la vigència del domicili que constés en el document nacional d’identitat; en cas que es comprovés la seva falta de certesa, «el beneficiario quedará sujeto a la responsabilidad que corresponda de conformidad con lo dispuesto para el incumplimiento de condiciones en la normativa reguladora de las ayudas y subvenciones públicas».

El Consell d’Estat havia fet notar, en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril, que d’aquesta manera el Reial decret 1291/1999 no es limitaria «a simplificar “la acreditación de la condición de residente en el tráfico aéreo interinsular”», com resultava d’una «interpretació literal» de la disposició addicional 34a de la Llei 66/1997, sinó que tindria per efecte estendre «tal simplificación al tráfico marítimo interinsular. Ninguna objeción formula a ello este Alto Cuerpo Consultivo, pues la extensión mencionada no resulta contraria a la finalidad perseguida por la norma de rango legal, y no parece existir razón de oportunidad alguna para establecer requisitos diversos para acreditar la condición de residente según cuál sea el medio de transporte elegido. Por el contrario, esta diferenciación, que distorsionaría las decisiones económicas de los usuarios, podría perjudicar a la eficiencia del sistema de transportes».

VII. El tercer desenvolupament reglamentari

1. El Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre

Al cap d’uns pocs mesos, la Llei 55/1999, de 29 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social[58] insistí, per una banda, que el Govern estava autoritzat per modificar la subvenció durant l’any 2000 (art. 61),[59] i, per l’altra, en el fet que, «per tal d’assolir més facilitat i accessibilitat», s’acceptaria «l’acreditació de la condició de resident mitjançant la utilització del document nacional d’identitat o un document equivalent per a ciutadans de la Unió Europea» (art. 62). El segon paràgraf de l’art. 62 disposà, a més a més, que «reglamentàriament, en el termini de sis mesos», es determinaria «el procediment adequat» per aconseguir-ho.

En aquest marc fou aprovat, amb notable retard, el Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre,[60] amb el qual es procedí, «por razones de sistemática y claridad en la regulación, [a] refundir en un solo texto reglamentario el régimen jurídico de las bonificaciones al transporte regular de pasajeros». El preàmbul de la nova norma posava l’accent, en efecte, en la «dispersió normativa» que, tot i estar justificada en origen, havia acabat per generar «diferencias carentes hoy de justificación». Així, el Reial decret 1316/2001 derogà expressament el Reial decret 255/1989[61] i la seva modificació pel Reial decret 1291/1999, així com també els diversos reials decrets que havien actualitzat el «descompte de resident» en el període 1997-1998, per regular «el procedimiento de acreditación de la residencia mediante la utilización del documento nacional de identidad o de la tarjeta de residencia, […] [armonizar] el sistema de determinación del importe de las bonificaciones, suprimiendo los anteriores límites cuantitativos, y […] [determinar] con mayor rigor los sistemas de comprobación y control de la liquidación de las ayudas». L’objectiu era aconseguir, en paraules del Consell d’Estat en el seu Dictamen núm. 2579/2001, de 25 d’octubre, «una regulación unitaria, coherente y sistemática».

Així les coses, el Reial decret 1316/2001 —avui encara vigent— es divideix en tres capítols: per una banda, el primer es dedica a les «disposicions generals», relatives a l’àmbit d’aplicació (art. 1), l’import de la bonificació (art. 2), l’acreditació de la condició de resident (art. 3), els òrgans competents per a la gestió, la inspecció i el control de la subvenció (art. 4) i les responsabilitats del beneficiari (art. 5); per l’altra, el segon i el tercer tracten, respectivament, del «transport aeri» i el «transport marítim», als efectes de regular l’emissió dels bitllets, el procediment de liquidació del «descompte» i els diversos mecanismes de control, inspecció i comprovació, entre d’altres qüestions.

En relació amb el capítol I del Reial decret 1316/2001, mereixen ésser destacades les novetats següents:

  • L’art. 1.2 defineix el concepte de «resident», de manera que ho són els «ciutadans» que estiguin inscrits «en el padrón municipal en cualquiera de los municipios comprendidos en el ámbito de aplicación de esta norma» [apartat a)] o que estiguin «prestando el servicio militar en, o ser Diputado o Senador electo por, alguna de dichas circunscripciones» [apartat b)].
  • L’art. 2.1 b) manté com a quantia general de la subvenció el 33% de l’import, excepte per als trajectes entre illes per via marítima, que serà del 10%. Aquest article, en successius apartats, concreta l’expressió «trajecte directe» i determina quines tarifes són subvencionables.
  • L’art. 3.1 converteix en regla general, aplicable en tot tipus de viatges, l’acreditació de la condició de resident amb el document nacional d’identitat o la targeta de residència; adverteix, en l’incís final, que «la exhibición de los mismos se entenderá como declaración de responsabilidad del beneficiario sobre la vigencia de sus datos y su condición de residente». Es mantenen, tot i així, la possibilitat del certificat de resident (art. 3.2) i el règim específic d’acreditació aplicable als diputats i als senadors (art. 3.3) introduït pel comentat Reial decret 1291/1999.
  • L’art. 4 estableix una doble regla de competència administrativa: la gestió de la bonificació que regula el Reial decret 1316/2001 s’atribueix a la Direcció General de la Marina Mercant i a la Direcció General d’Aviació Civil, ambdues ubicades orgànicament en el Ministeri de Foment (art. 4.1); mentre que «la inspección y control del cumplimiento de las prescripciones exigidas en este Real Decreto para la percepción y reintegro a las empresas aéreas y marítimas de las bonificaciones que en el mismo se contemplan corresponderá a los Ministerios de Hacienda y de Fomento» (art. 4.2).
  • L’art. 5, més enllà de reiterar l’aplicació de la normativa en matèria de subvencions als supòsits d’incompliment de condicions per part dels beneficiaris del «descompte de resident» (art. 5.3), estipula que «quienes viajen con billete aéreo o pasaje marítimo bonificado deberán ir provistos del documento que acredite su identidad, ya sea el documento nacional de identidad o tarjeta de residencia» (art. 5.1). Així, quan un passatger, després d’haver estat oportunament requerit, no pugui demostrar la seva identitat i la seva residència o aquestes dades no coincideixin amb les del titular del bitllet subvencionat, «no podrá efectuar el viaje correspondiente con dichos títulos de transporte, sin perjuicio de las restantes responsabilidades en que haya podido incurrir» (art. 5.2).[62]

2. La incorporació dels sistemes electrònics i informàtics en la gestió del «descompte de resident» del transport marítim

En una útil previsió de futur, la disposició addicional única del Reial decret 1316/2001, sota la rúbrica «Utilización de medios informáticos», establí que «el Ministerio de Fomento podrá establecer procedimientos de control, inspección y verificación, mediante sistemas electrónicos o informáticos, que sustituyan total o parcialmente los previstos en este Real Decreto para el transporte marítimo». Així, amb l’Ordre FOM/2554/2006, de 27 de juliol,[63] s’establí un «procedimiento de control, inspección y verificación mediante sistemas electrónicos e informáticos, que será de aplicación para el reintegro a las empresas navieras del importe de las bonificaciones en las tarifas de los servicios regulares del transporte marítimo que se contemplan en el Real decreto 1316/2001» (art. 1).

Els viatges interinsulars quedaren exclosos de la versió original de l’Ordre FOM/2554/2006, en tractar-se de trajectes amb «bonificaciones concurrentes por parte del Estado y de las Comunidades Autónomas», per la qual cosa se’ls havien d’aplicar els art. 11 i 12 del Reial decret 1316/2001 (art. 2.2). Ara bé, l’aplicació d’aquest procediment féu palesa «la necesidad de que los datos de los embarques que han de ser facilitados por las empresas navieras para la bonificación [de] los trayectos interinsulares, que no están regulados por la Orden FOM/2554/2006, se asimilen íntegramente a los que se facilitan para los trayectos con la Península, cuyas especificaciones sí están contenidas en la referida Orden.[64] Por tanto, lo que ahora se pretende —llegim en el preàmbul de la posterior Ordre FOM/2427/2012, de 29 d’octubre[65]— para garantizar un mejor control de las bonificaciones en los trayectos interinsulares de las Comunidades Autónomas de las Illes Baleares y Canarias es establecer la obligatoriedad para las empresas navieras de presentar ficheros informáticos para los referidos trayectos, cuyo contenido debe cumplir las mismas especificaciones que las reguladas en la Orden FOM/2554/2006 para los trayectos con la península». Així, l’art. 3 d’aquesta nova Ordre estipulà que, «dentro del procedimiento de liquidación de bonificaciones, las empresas navieras remitirán a la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, junto con la certificación que indica el art. 11 del Real Decreto 1316/2001 y demás documentación especificada, un fichero en soporte informático que contenga la relación de los embarques correspondientes a billetes bonificados referidos a la totalidad de la certificación». En tota la resta, preveia la disposició addicional única de l’Ordre FOM/2427/2012, se seguiria aplicant «el procedimiento de inspección, verificación y control de las bonificaciones al transporte marítimo» regulat, com queda dit, pels art. 11 i 12 del Reial decret 1316/2001. Les especificacions tècniques del nou fitxer informàtic quedaren determinades per l’annex d’aquesta darrera Ordre.

Al cap de poc temps, però, mitjançant una Resolució de 8 d’abril de 2013, de la Direcció General de la Marina Mercant,[66] es modificaren els annexos tant de l’Ordre FOM/2554/2006 com de l’Ordre FOM/2427/2012 pels dos motius que s’expliquen a continuació: primer, perquè «durante el tiempo transcurrido desde la aprobación de ambas órdenes, se han producido modificaciones en la normativa que regula las bonificaciones al transporte regular de pasajeros residentes […] [que] hacen necesario modificar las especificaciones técnicas de los ficheros informáticos entregados por las compañías navieras con la relación de embarques de billetes bonificados, de manera que queden incorporados los datos adicionales necesarios para seguir realizando el control de las certificaciones de bonificaciones que sean presentadas por las empresas navieras en el marco de las nuevas disposiciones»; i, segon, perquè, «dado que en las referidas órdenes ministeriales se establecieron especificaciones técnicas diferentes para los ficheros relativos al tráfico con la Península, cuyos embarques de residentes perciben únicamente bonificaciones estatales, y al tráfico interinsular, cuyos embarques de residentes reciben tanto bonificaciones estatales como autonómicas, lo que obliga a utilizar en sus respectivos procesos de control de liquidaciones dos conjuntos de datos no uniformes, se impone la conveniencia de unificar ambas especificaciones con el objeto de permitir la implementación de sistemas informáticos de control que operen sobre una única base de datos homogénea».

La disparitat normativa originada per l’Ordre FOM/2554/2006 i l’Ordre FOM/2427/2012, amb les seves respectives modificacions, constituïa una evident disfunció que resolgué l’Ordre FOM/1658/2015, de 24 de juliol:[67] «una vez que ya se había conseguido la uniformidad de la información que han de presentar las compañías navieras, se hacía evidente la conveniencia de unificar también los procedimientos de inspección y control que han de emplearse para verificar los embarques reales producidos en ambos tráficos». Per això es modificà l’Ordre FOM/2554/2006 —«por prevalencia en el tiempo, por la mayor amplitud de su contenido y porque su título permite una mejor identificación de la norma», però també «por razones de técnica normativa y de claridad y seguridad jurídicas»— i se li donà la redacció actualment en vigor: els trajectes interinsulars foren agregats al seu àmbit d’aplicació [art. 2 d)] i el contingut de l’Ordre FOM/2427/2012 fou incorporat al seu annex I.

VIII. La introducció de les declaracions d’obligació de servei públic

L’art. 103 de la Llei 66/1997, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social, que ja hem citat en diverses ocasions anteriorment, disposà en el paràgraf 3r que «el Gobierno procederá a la declaración de obligaciones de servicio público con los tráficos aéreos interinsulares y, en su caso, en los tráficos aéreos de los archipiélagos con el territorio peninsular». En el cas particular de Menorca, el Consell de Ministres va declarar obligacions de servei públic, per Acord de 21 de novembre de 2003,[68] les rutes amb Mallorca i amb Eivissa; i, per Acord de 15 de juny de 2012,[69] els vols amb Madrid durant la temporada baixa.

Actualment, les obligacions de servei públic en l’àmbit del transport es regulen per l’art. 95 de la Llei 2/2011, de 4 de març, d’economia sostenible,[70] que les defineix com aquells serveis de transport «que les empreses operadores no prestarien si tinguessin en compte exclusivament el seu propi interès comercial i que siguin necessaris per assegurar el servei de transport, a través de qualsevol modalitat de transport, entre diferents localitats o per garantir-ne la prestació en condicions raonablement acceptables de freqüència, preu, qualitat o universalitat» (apartat 1). En tota la resta, aquest mateix art. 95, en l’apartat 4, es remet «als reglaments comunitaris sobre establiment d’obligacions de servei públic en el transport terrestre, el marítim i l’aeri». Concretament, per tant, haurem de tenir en compte els art. 16, 17 i 18 del Reglament (CE) núm. 1008/2008 del Parlament Europeu i del Consell, de 24 de setembre de 2008, sobre normes comunes per a l’explotació de serveis aeris a la Comunitat.[71] L’art. 16.1 d’aquest Reglament europeu, de fet, determina que podran imposar obligacions de servei públic en aquells trajectes «entre un aeropuerto situado en la Comunidad [Europea] y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto».

La implementació de les obligacions de servei públic ha tingut una incidència ben evident en l’àmbit del transport aeri a les Illes Balears, però no ha afectat en res l’existència i l’aplicació del «descompte de resident». Per això, deixarem aquesta assumpte simplement apuntat, com un potencial tema d’estudi,[72] a fi que el relat cronològic que seguim en aquest treball sigui del tot complet.

IX. Les dues proposicions no de llei de la tardor de 2004 i les seves seqüeles: l’augment del «descompte de resident» fins al 50% (2005-2007)

El setembre de 2004, el Grup Parlamentari d’Esquerra Unida i Els Verds presentà al Parlament de les Illes Balears una proposició no de llei[73] «relativa a transport marítim a Formentera».[74] D’aquesta manera, es pretenia «instar» la Cambra autonòmica «a establir les obligacions de servei públic a les línies marítimes entre Formentera i Eivissa» (apartat 1) i «a estudiar la viabilitat de les connexions marítimes directes de Formentera amb la Península i la possibilitat de demanar del Govern de l’Estat la declaració d’obligacions de servei públic per a aquestes línies» (apartat 3). Per altra banda, es proposava exhortar el Govern a garantir que «el mateix descompte que s’apliqui en cada moment a les tarifes del transport aeri» també regeixi per al marítim (apartat 2).[75] Aquesta proposició va ésser debatuda per la Comissió d’Ordenació Territorial del Parlament en la seva sessió de 20 d’octubre de 2004.[76] El Grup Parlamentari Popular votà en contra de l’apartat 1,[77] de manera que només resultaren aprovats els altres dos. Aleshores, el Parlament de les Illes Balears demanà formalment al Govern autonòmic que assegurés —com hem vist— «per a tots els ciutadans de les Illes Balears el mateix descompte que s’apliqui en cada moment a les tarifes del transport aeri per a les tarifes del transport marítim».[78]

Simultàniament, a finals d’octubre de 2004, tant Coalició Canària[79] com el Partit Socialista[80] presentaren al Congrés dels Diputats sengles proposicions no de llei sobre el «descompte de resident». Tot i les divergències que s’observen en la seva redacció i el seu plantejament, ambdues proposicions se centraven en «instar» el Govern de l’Estat a aplicar un «increment progressiu» del «descompte» —que en aquell moment era del 33%— fins que assolís, l’any 2007, el 50%.

La proposició del Grup Parlamentari Socialista recordava que «los territorios extrapeninsulares, las Illes Balears y Canarias, así como las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, requieren una atención singularizada que palie las desventajas que, en términos de movilidad, impone su propia posición geográfica». Entre les «evidents desigualtats» que genera el fet de la insularitat, aquesta proposició destaca «los desmesurados precios de los transportes regulares de viajeros —marítimos y aéreos— y en algunos casos la deficiencia de los servicios por inexistencia de la competencia pertinente». Per això, amb el temps «se ha consolidado el establecimiento de la aplicación de una reducción subvencionada en las tarifas de los servicios regulares de transportes para viajeros a los ciudadanos españoles y de los restantes Estados miembros de la Unión Europea, residentes en dichas islas y Ciudades Autónomas».[81] Ara bé, concloïa aquesta mateixa exposició de motius, «la subida del precio de los billetes, tanto en el transporte aéreo como marítimo, ha sido una constante desde hace años. Debido a ello, desde hace tiempo, dicha bonificación resulta insuficiente para paliar los altos costes que los citados ciudadanos y ciudadanas deben afrontar derivados del transporte, lo cual, además de significarles importantes desventajas, dificulta el camino hacia una verdadera cohesión social y el equilibrio adecuado y justo de los diferentes territorios de España». Per això, en definitiva, ambdós grups parlamentaris —com queda dit— proposaven que, de «forma progressiva», es procedís a revisar i augmentar el «descompte de resident».[82]

Totes dues proposicions serien debatudes acumuladament —per tenir «identitat d’objecte»— en la sessió plenària del Congrés dels Diputats celebrada dia 2 de novembre de 2004.[83] Durant la discussió,[84] el Grup Parlamentari Socialista retirà la seva proposició en haver arribat totes les formacions involucrades —en paraules del diputat canari Paulino Rivero— a «un gran acuerdo en materia de incremento de la subvención del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros».[85] Així les coses, la proposició no de llei[86] finalment aprovada «instava» el Govern en el sentit següent:

«1. Aplicar a los ciudadanos/as residentes en Illes Balears, Canarias, Ceuta y Melilla un incremento progresivo de la subvención de las tarifas de los servicios regulares del transporte de viajeros, marítimos y aéreos, tanto con la península como para los interinsulares, hasta alcanzar en el año 2007 el 50%, a tenor de:

1 de enero de 2005: 38% (incremento del 5%).

1 de enero de 2006: 45% (incremento del 7%).

1 de enero de 2007: 50% (incremento del 5%).

2. Modificar la normativa vigente en la actualidad reguladora de las subvenciones al transporte de viajeros con el fin de hacer efectivo el apartado anterior en todos sus términos, con la antelación suficiente para que entre en vigor el día 1 de enero de cada ejercicio».

La proposició es referia també a «los costes de la insularidad para el transporte de mercancías» (apartat 3), demanant una reducció del 50%, i a la possibilitat d’«analizar las posibles rutas, en las que esté justificada la Declaración o revisión de Obligaciones de Servicio Público por motivos de evidentes deficiencias en los servicios por falta de competencia» (apartat 4).

1. Primer increment (2005)

El Govern de les Illes Balears modificà amb el Decret 101/2004, de 23 de desembre,[87] la subvenció complementària creada pel Decret 57/1999 per al «transport marítim regular en els desplaçaments interinsulars»: en concret, l’Executiu autonòmic subvencionaria un 23% addicional en aquests trajectes, a fi que tots els viatges tinguessin un «descompte de resident» del 38%.

Alhora, la disposició addicional 43a de la Llei 2/2004, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2005[88] tornà a autoritzar el Govern per actualitzar el «descompte de resident». Així les coses, el Reial decret 207/2005, de 25 de febrer,[89] mitjançant la modificació de l’art. 2.1 b) del Reial decret 1316/2001, incrementà la subvenció fins al 38%, amb l’excepció —novament— de les rutes marítimes interinsulars, que gaudirien d’un 15% de «descompte» al qual s’hauria de sumar la bonificació complementària actualitzada pel Decret 101/2004.

Mentre que aquesta última novetat no oferí dificultats, perquè —com hem vist— l’art. 4 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, havia optat per regular «la reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear» per remissió al percentatge aplicable «amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol» (recordem, en aquest sentit, el Reial decret 1746/1998, de 31 de juliol); en tota la resta, l’art. 2.1.b) del Reial decret 1316/2001, després de la modificació que estem estudiant, entrà en una evident contradicció amb l’art. 3 de la Llei 30/1998, que havia fixat en un 33% el «descompte de resident» dels «trajectes directes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional». Si bé és cert que el vigent art. 5 de la Llei 30/1998 autoritza el Govern central, «després de consultar el Govern balear, perquè modifiqui la quantitat de les subvencions» i que el Reial decret 207/2005 fou aprovat en virtut de l’habilitació continguda en la disposició addicional 43a de la Llei 2/2004, no ho és menys que una norma de rang reglamentari —el precitat Reial decret 207/2005— que en contradiu una de rang legal —l’art. 3 de la Llei 30/1998— infringeix el principi de jerarquia normativa garantit per l’art. 9.3 CE.[90] El precepte no va ésser recorregut davant la jurisdicció contenciosa administrativa, que hauria estat l’única manera de posar de manifest aquesta antinòmia,[91] però la següent modificació del Reial decret 1316/2001 —com veurem més endavant— suprimí del seu contingut positiu la quantificació concreta del «descompte de resident», que a partir d’aleshores passaria a ésser regulada sempre per normes de rang legal.

Per altra banda, la disposició transitòria única del Reial decret 207/2005 estipulà que «el incremento de la bonificación de las tarifas se aplicará también a los viajes realizados entre el 1 de enero de 2005 y la fecha de entrada en vigor de este real decreto», això és: l’1 de març de 2005. «El Ministro de Fomento —agregava la mateixa disposició— determinará la forma conforme a la cual el incremento de la bonificación de las tarifas se aplicará a los servicios de transporte realizados entre las citadas fechas». En efecte, l’Ordre FOM/491/2005, de 2 de març,[92] establí una sèrie de «regles transitòries» sobre el particular: d’entrada, el primer paràgraf de l’art. 1 reconegué el dret dels residents a les Illes Balears, així com als altres indrets de l’Estat on s’aplica aquest «descompte», «que hayan utilizado servicios regulares de transporte aéreo o marítimo para los trayectos directos entre dichos territorios y el resto del territorio nacional, así como para los trayectos interinsulares aéreos y marítimos, entre el 1 de enero y el 1 de marzo de 2005», al reemborsament «de la diferencia de la bonificación hasta el 38 por ciento para los trayectos directos y aéreos interinsulares y hasta el 15 por ciento en los interinsulares marítimos, en los términos establecidos en el citado real decreto»; per exercitar-lo, la sol·licitud de reemborsament s’hauria de formular en un termini de tres mesos a comptar des del 4 de març de 2005 (art. 1, darrer paràgraf) presentant a l’empresa transportista, juntament amb el document nacional d’identitat o la targeta de resident, la documentació del viatge realitzat o, si més no, les seves dades (art. 2.1).[93]

A més a més, el Reial decret 207/2005 també modificà l’àmbit d’aplicació del Reial decret 1316/2001 —és a dir, l’art. 1.1— a fi d’incloure-hi els ciutadans de la Confederació Suïssa, «en virtud de dos acuerdos específicos de 1999 suscritos entre la entonces Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y Suiza, por otra, que hacen posible que los ciudadanos de dicho país puedan ser también beneficiarios de las bonificaciones establecidas».

2. Segon increment (2006)

Seguint la mateixa tònica que l’any anterior, el Decret 130/2005, de 23 de desembre,[94] i la disposició addicional 36a de la Llei 30/2005, de 29 de desembre, de pressupostos penerals de l’Estat per a l’any 2006[95] augmentaren el «descompte de resident», com estava previst, fins al 45%. En el cas particular del transport marítim entre illes, la bonificació passaria a ésser del 22%, de manera que la subvenció autonòmica complementària —en virtut de l’art. 3 del Decret 57/1999, en la redacció donada pel Decret 130/2005[96]— es mantindria en el 23%.

Podem considerar, per cert, que la referida disposició addicional 36a de la Llei 30/2005 derogà tàcticament l’art. 3 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears,[97] resolent d’aquesta manera la confusa situació normativa creada pel Reial decret 207/2005 que hem explicat en l’epígraf precedent. A partir d’aquest moment, com queda dit, les ulteriors actualitzacions del «descompte de resident» passarien a ésser regulades sempre per normes de rang legal.

3. Tercer increment (2007)

Finalment, per acabar de donar compliment a la proposició no de llei aprovada al Congrés dels Diputats dia 2 de novembre de 2004, la disposició addicional 44a de la Llei 42/2006, de 28 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2007[98] elevà fins al 50% el «descompte de resident». Com que es mantingué, així mateix, l’excepció del transport marítim interinsular, la bonificació del qual quedà fixada en el 25%, el Govern de les Illes Balears hagué d’aprovar el Decret 105/2006, de 15 de desembre,[99] a fi d’actualitzar la subvenció complementària regulada pel Decret 57/1999 i, en el cas de Formentera, pel Decret 115/2000.

Un any més tard, per cert, la disposició addicional 44a de la Llei 51/2007, de 26 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2008[100] reiterà l’augment del «descompte de resident» fins al 50% precisant, en aquest cas, que en endavant tindria «vigència indefinida».

X. La reforma del desenvolupament reglamentari

1. El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre

El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre,[101] fent valer novament les habilitacions concedides per l’art. 62 de la Llei 55/1999 i per la disposició addicional 19a de la Llei 14/2000,[102] modificà en profunditat la normativa reglamentària del «descompte de resident», això és: el Reial decret 1316/2001. En concret, mereixen ésser destacades les següents novetats:

  • La plena compatibilitat del «descompte de resident» amb «la obtención de las bonificaciones establecidas para los miembros de las familias numerosas por sus normas especiales» (art. 1.3).
  • L’eliminació de la quantificació concreta del «descompte» amb una nova regla que deixa clar que aquesta haurà de ser fixada sempre per una norma de rang legal: «la cuantía, legalmente establecida, de la bonificación de las tarifas en los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo para residentes, se aplicará en los trayectos directos, ya sean de ida o ida y vuelta, entre las Comunidades Autónomas de Canarias, de las Illes Balears o las Ciudades de Ceuta y Melilla, con el resto del territorio nacional, respectivamente, así como en los desplazamientos interinsulares» (art. 2.1). També s’aclareixen, amb la reforma del mateix art. 2, diversos aspectes relatius a l’estructura de les tarifes que poden ésser objecte de la subvenció.
  • La reformulació del sistema d’acreditació de la condició de resident:
    • Com a norma general, disposa l’art. 3.1 en el primer paràgraf, «el documento acreditativo de la residencia para los ciudadanos españoles será el documento nacional de identidad, y para los españoles menores de 14 años que no dispongan de dicho documento, el certificado del ayuntamiento en el que residan».
    • Com a norma especial, «para los ciudadanos de los Estados miembros de la Unión Europea o de los demás Estados firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o Suiza», en haver suprimit el Reial decret 240/2007, de 16 de febrer,[103] les targetes de resident, el seu document acreditatiu passa a ser «el certificado de registro expedido por el Registro Central de Extranjeros, que deberá en todo caso acompañarse del documento nacional de identidad o pasaporte en vigor» (art. 3.1, segon paràgraf).

Tant en un cas com en l’altre, segons l’últim paràgraf del mateix art. 3.1, els al·ludits documents «sólo serán eficaces a los efectos de acreditación de la residencia, cuando estén en vigor y en ellos conste expresamente el domicilio de residencia que da derecho a la bonificación». Per això, l’art. 3.2 contempla que, «si en el documento nacional de identidad acreditativo de la residencia para los ciudadanos españoles no consta el domicilio que da derecho a la bonificación, éste deberá presentarse acompañado de un certificado expedido por el ayuntamiento en el que los interesados tengan su residencia […] ajustado, en su caso, al modelo oficial de dicho ayuntamiento donde deberán llevar el oportuno registro de los mismos, a efectos de control y comprobación». El mateix precepte també adverteix que aquests certificats tindran una validesa de sis mesos d’ençà de la seva expedició.

  • Finalment, tal i com llegim en el preàmbul del Reial decret 1340/2007, «la adaptación de la liquidación de las bonificaciones a los nuevos sistemas informatizados», a fi de donar compliment a les darreres normatives de la Unió Europea.[104] Per això es modificà en la seva integritat el capítol II —a saber: els art. 6, 7, 8 i 9— dedicat, com és sabut, al «transport aeri». Però, atès que en l’àmbit marítim ja existia l’Ordre FOM/2554/2006,[105] pel que fa al capítol III només es va haver de canviar l’art. 10.3, sobre l’expedició dels bitllets.

2. La nova regulació de la subvenció autonòmica complementària: el Decret 43/2008, d’11 d’abril

Al cap d’uns mesos, el Govern balear dictà el Decret 43/2008, d’11 d’abril, regulador de la bonificació a les tarifes dels serveis regulars de transport marítim interinsular per als residents a la comunitat autònoma de les Illes Balears.[106] Comença el preàmbul recordant que amb el Decret 57/1999 s’establí el suplement autonòmic del «descompte de resident», l’import del qual «es fixava com a complement de la bonificació establerta per l’Estat, fins a igualar-se amb la bonificació existent per als mateixos trajectes interinsulars en mode aeri. Aquest criteri d’equilibri de bonificacions entre modes competitius —segueix explicant el preàmbul del Decret 43/2008— s’ha mantingut sense interrupció en les modificacions successives del Decret esmentat, passant d’una bonificació autonòmica inicial del 23 per 100 quan la de l’Estat era del 10 per 100, fins a la del moment actual, del 25 per 100, coincident amb l’estatal». Així les coses, la necessitat de la nova normativa introduïda pel Decret 43/2008 rau, primer, en el fet que «la terminologia utilitzada de “subvencions” per referir-se a les reduccions tarifàries […] pot ser causa d’interpretacions equivocades i d’inseguretat jurídica amb relació a l’aplicabilitat de la regulació del Decret legislatiu 2/2005, de 28 de desembre, pel qual s’aprova el Text articulat de la Llei de subvencions;[107] de manera que convé aclarir la qüestió amb l’adopció d’una terminologia més adequada a la naturalesa d’aquestes bonificacions, que no són subvencions, sinó reduccions o bonificacions tarifàries de les quals es beneficia una col·lectivitat indeterminada d’usuaris i no les empreses navilieres prestadores dels serveis»; i, segon, que «en alguns aspectes [el Decret 57/1999] ha quedat desfasat», per la qual cosa cal escometre «la millora i l’actualització del text regulador».

Com que el Decret 43/2008 es troba actualment en vigor, val la pena que analitzem amb cert detall el règim jurídic d’aquesta «bonificació a les tarifes dels serveis de transport marítim regular de viatgers dins de l’àmbit territorial de la comunitat autònoma de les Illes Balears»:

  • Els seus beneficiaris són «els ciutadans espanyols, els nacionals dels altres Estats de la Unió Europea i dels Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu i de Suïssa, amb residència a les Illes Balears que utilitzin els serveis regulars de transport marítim de viatgers quan es tracti de trajectes interinsulars dins de l’arxipèlag balear» (art. 2, 1r paràgraf).
  • De conformitat amb el mateix art. 2, 2n paràgraf, «en tot cas, aquesta bonificació és complementària de qualsevol altre règim de bonificació que hi hagi o hi pugui haver».
  • L’art. 3 opta per canviar la complicada regla de càlcul utilitzada pel Decret 57/1999, que hem analitzat anteriorment, i estableix: «la quantia de la bonificació és del 25 per 100 de la tarifa corresponent al trajecte i acomodació de què es tracti en cada cas, el que sumat a la bonificació de la mateixa quantia a càrrec de l’Estat iguala la reducció tarifària per als usuaris del mode marítim amb l’existent per als usuaris del mode aeri».
  • Els procediments aplicables, d’acord amb l’art. 4, «són els establerts amb caràcter general en el Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre». En el benentès, és clar, que «les empreses navilieres prestadores dels serveis bonificats reben de l’Administració de la Comunitat Autònoma de les Illes Balears l’import dels descomptes efectuats».[108]
  • Per últim, com ja queda apuntat, la disposició addicional 2a exclou l’aplicació del «règim de la legislació de subvencions, de conformitat amb el que estableix l’article 2 del Decret legislatiu 2/2005, de 28 de desembre, pel qual s’aprova el text refós de la Llei de subvencions». Aleshores, la bonificació regulada pel Decret 43/2008 és un dels supòsits de l’apartat 3 d’aquest art. 2, per la qual cosa s’ha de regir per la «normativa específica» que li resulta aplicable. Ben al contrari, per cert, que el «descompte de resident» pròpiament dit, les normes del qual es remeten contínuament —en paraules de l’art. 5.3 del Reial decret 1316/2001 in fine— a «la normativa reguladora de las ayudas y subvenciones públicas».

XI. Les innovacions del «descompte de resident» durant els anys 2012 i 2013

La disposició addicional 72a de la Llei 2/2012, de 29 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2012[109] incorporà, mitjançant l’apartat 2, una novetat molt rellevant en la regulació del «descompte de resident»: «a partir de l’1 de setembre [de 2012] —hi llegim— i amb efectes indefinits, la condició de resident a les Illes Canàries, Illes Balears i a Ceuta i Melilla, als efectes d’obtenció de la bonificació al transport regular de passatgers, marítim i aeri, s’ha d’acreditar mitjançant el certificat d’empadronament en vigor».[110] És a dir: es desféu tot el camí avançat d’ençà del Reial decret 1291/1999[111] per recuperar el model original de l’art. 2 del Reial decret 3269/1982. Tot i que amb una diferència important: es reconeixia, en clau de futur, la possibilitat d’acreditar la condició de resident per mitjans telemàtics. Així ho preveieren, en efecte, els paràgrafs ulteriors d’aquest mateix apartat:

«Els òrgans gestors de la bonificació del Ministeri de Foment poden accedir als serveis de verificació i consulta de dades de residència de la Plataforma d’Intermediació del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques amb la finalitat de comprovar el compliment dels requisits per ser beneficiaris de la subvenció, sobre la base del que preveuen la Llei 11/2007, de 22 de juny, d’accés electrònic dels ciutadans als serveis públics, i el Reial decret 523/2006, de 28 d’abril, pel qual se suprimeix l’exigència d’aportar el certificat d’empadronament, com a document probatori del domicili i residència, en els procediments administratius de l’Administració General de l’Estat i dels seus organismes públics vinculats o que en depenen, amb les garanties que preveuen la Llei orgànica 15/1999, de 13 de desembre, de protecció de dades de caràcter personal, i la Llei 58/2003, de 17 de desembre, general tributària.

Els òrgans gestors poden facilitar per via telemàtica a les agències, les companyies aèries o marítimes o les seves delegacions, que comercialitzin els títols de transport bonificats, la confirmació del compliment dels requisits per ser beneficiari de la subvenció».[112]

Així les coses, de conformitat amb l’apartat 2 de la disposició transitòria 8a de la Llei 2/2012, els beneficiaris del «descompte de resident» quedaren obligats —a partir de l’1 de setembre de 2012— a «acreditar documentalment el compliment dels requisits que estableix la normativa aplicable, mentre no es posin en funcionament els mecanismes que permetin l’accés dels òrgans gestors als serveis de verificació i consulta de dades del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques i aquests no puguin facilitar l’accés a la confirmació del compliment d’aquests requisits a les agències i companyies que comercialitzin títols de transport bonificats».

La veritat, emperò, és que aquesta nova regulació legal romangué vigent durant un brevíssim espai de temps, perquè la disposició derogatòria 4a de la Llei 17/2012, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2013[113] derogà, precisament, la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012.[114] Ara bé, les novetats introduïdes per aquesta, juntament amb algunes altres que a continuació glosarem, foren condensades en la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012:

  • El «dret a obtenir bonificacions en les tarifes dels serveis regulars de transport marítim i aeri de passatgers», que fins aleshores gaudien —com ja sabem— «els ciutadans espanyols, així com els dels altres estats membres de la Unió Europea o d’altres estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o de Suïssa […] que acreditin la seva condició de resident a les comunitats autònomes de les Canàries i les Illes Balears i a les ciutats de Ceuta i Melilla», es reconegué en virtut de l’apartat 1 d’aquesta disposició a dos nous col·lectius, a saber, els seus «familiars nacionals de tercers països beneficiaris del dret de residència o del dret de residència permanent i els ciutadans nacionals de tercers països residents de llarga durada»[115]. Això no obstant, l’eficàcia d’aquest reconeixement es postergà fins l’1 d’abril de 2013, segons l’apartat 7 de la mateixa disposició addicional.
  • Els apartats 2 (transport marítim) i 3 (transport aeri) de la disposició mantingueren la quantia del «descompte de resident» en el 50% excepte en el cas dels trajectes entre illes per mar, que només estarien subvencionats fins al 25%. Tant en un cas com en l’altre, però, es concedí al Ministeri de Foment una autorització per «fixar mitjançant una ordre ministerial les quanties màximes bonificables»; en el cas del transport aeri, aquesta fixació s’hauria de fer «distingint entre els diferents mercats afectats».[116] D’aquesta manera, s’establí també en aquestes normes, «la part de la tarifa que superiles esmentades quanties màximes no és objecte de bonificació. Quan la tarifa sigui inferior a la quantia màxima bonificable per al càlcul de la bonificació s’ha d’aplicar a l’esmentada tarifa la bonificació corresponent».[117]
  • L’apartat 4 reiterà l’obligació d’acreditar la condició de resident per mitjà d’un certificat d’empadronament en vigor, que s’hauria d’ajustar —de conformitat amb l’apartat 6— als models previstos pel Reial decret 1316/2001, però els apartats 5 i 6 introduïren noves regles que concretaren la possibilitat d’acreditació per via telemàtica que ja havia contemplat —sense entrar-hi de ple— la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012:
    • En primer lloc, es preveié que «els òrgans gestors de les bonificacions del Ministeri de Foment poden accedir als serveis de verificació i consulta de dades d’identitat, domicili, residència, nacionalitat i règim d’estrangeria de la plataforma d’intermediació del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques amb la finalitat de comprovar el compliment dels requisits per ser beneficiaris de la subvenció i realitzar les funcions de control encomanades als esmentats òrgans».
    • En segon lloc, es facultà els mateixos òrgans gestors per «facilitar per via telemàtica a les agències, a les companyies aèries o marítimes o a les seves delegacions, que comercialitzin els títols de transport bonificats i ho sol·licitin, la confirmació del compliment dels requisits per ser beneficiari de la subvenció».[118]
    • En tercer lloc, «quan el compliment dels requisits exigits per ser beneficiari d’aquestes subvencions no es pugui acreditar a través de la plataforma d’intermediació de conformitat amb el que preveu l’apartat cinc, els esmentats requisits s’han d’acreditar per qualsevol dels mitjans previstos en la normativa d’aplicació».

Entre finals de 2013 i principis de 2014 es produí el supòsit litigiós que seria resolt pel Jutjat Mercantil núm. 1 de Palma en la seva Sentència núm. 173/2014, de 16 de juny (judici verbal núm. 225/2014). Els demandants adquiriren conjuntament quatre passatges d’anada i tornada entre Palma i Madrid per als mesos de febrer i març de 2014; en aquesta adquisició, la condició de residència quedà comprovada satisfactòriament mitjançant el SARA, això és: el Sistema d’Acreditació de Residència Automàtic implementat pel Ministeri de Foment d’acord amb la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012 i els seus ulteriors desenvolupaments, com acabem de veure. Després del vol d’anada, emperò, els demandants no poden viatjar el dia previst per a la tornada, de manera que han d’adquirir uns nous bitllets per al trajecte entre Madrid i Palma directament a l’aeroport. En el moment de la compra —detalla el relat de fets provats de la Sentència—, «el personal de la compañía […] requirieron la exhibición de la documentación acreditativa de la residencia a los 4 demandantes, ante lo cual éstos alegaron que no debían hacerlo puesto que ya lo habían efectuado en la anterior transacción y que en todo caso podían hacerlo a través del sistema SARA […]. Finalmente la compañía, ante la falta de acreditación de la condición de residentes, procedió a cobrar el importe íntegro de la tarifa, la cual ascendió, en total por los cuatro pasajeros, a la cantidad de 1.143,88 €. En base a ello los actores reclaman la diferencia del importe pagado con el precio bonificado a que tendrían derecho, por importe de 522,50 €, más una cantidad suplementaria de 725 € en concepto de daños morales» (FJ 1). El Jutjat desestima totalment la demanda després d’efectuar, entre d’altres, aquestes dues reflexions:

  • «Si el pasajero no acredita la condición de residente en la forma legalmente prevista, no puede exigir e imponer el beneficio económico, y si ya se le hubiese aplicado deberá abonar la diferencia. En modo alguno la norma implica que no presentar la documentación acreditativa supone dejar de ser residente. Lo que impone la legislación es que, para acceder a determinados beneficios económicos relacionados con la residencia insular, debe acreditarse documentalmente, en la forma oficial, esa situación personal de residencia. De esta manera el residente, si lo acredita podrá viajar con bonificación, pero si no lo hace, podrá viajar de igual forma pero sin poder disfrutar de ese beneficio económico» (FJ 3).
  • «La condición de residente debe acreditarse en todos y cada uno de los vuelos que se efectúen disfrutando de esos beneficios, sin que la previa acreditación en uno de ellos exima el tener que hacerlo en los posteriores. Con independencia de estar o no vinculados por una misma reserva». Per això, «si se trata de billetes en los que no existe vinculación, […] esa acreditación recobra mayor importancia, al quedar desvinculada de la compra anterior» (FJ 4).

El Jutjat culmina el seu raonament recordant que «el sistema SARA, dependiente del Ministerio de Fomento, que no de las compañías, es un instrumento en el que se puede verificar la condición de residente, en el bien entendido que si consultado el sistema refiere que no consta la condición de residente, el pasajero tiene la obligación de mostrar la documentación acreditativa al tiempo de sacar la tarjeta de embarque o al acceder al avión […]. Es carga del pasajero la de aportar en todo momento los documentos que permitan comprobar que se es residente si se quiere disfrutar de los beneficios económicos del descuento de residencia. Un descuento que se aplica a los pasajeros en su condición de residentes en las Islas Baleares, para compensar la insularidad, que corre a cargo del erario público y que no supone un beneficio para las compañías aéreas. Por lo tanto, la aplicación del mismo debe ser objeto de un especial cuidado y mesura, restringiéndola a los casos en que realmente se cumplan los requisitos impuestos por la normativa vigente» (FJ 4).

1. Les «modificacions puntuals» del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener

Començant l’any 2014, l’art. 4 del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener, de reforma en matèria d’infraestructures i transport, i altres mesures econòmiques,[119] introduí una sèrie de «modificacions puntuals» en el novíssim règim jurídic del «descompte de resident» contingut en la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012. «Mantenint les bonificacions vigents», llegim al preàmbul de la norma de referència, «es reforcen les mesures de control per assegurar una gestió adequada i un control eficaç de les subvencions, evitar conductes fraudulentes i facilitar-ne la comprovació per part de les administracions competents. A més, s’introdueixen mesures que faciliten l’acreditació del compliment dels requisits per accedir a aquestes subvencions i s’imposa a les companyies aèries i marítimes l’obligació d’integrar-se en els sistemes telemàtics per a la comprovació d’aquests requisits».[120]

En efecte, la primera «modificació puntual» del Reial decret llei 1/2014 va ésser recuperar «el document nacional d’identitat o passaport en vigor» com a «document acreditatiu» de la residència «per a ciutadans espanyols, dels Estats membres de la Unió Europea o dels altres Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o Suïssa».[121] La nova regla general fou acompanyada d’una precisió important per al «cas que telemàticament s’hagi constatat que el passatger compleix les condicions per ser beneficiari de la subvenció»: en aquestes circumstàncies, el passatger «pot acreditar la seva identitat en el mode aeri a través dels mateixos mitjans que els passatgers sense dret a bonificació» i no pot ésser obligat a «acreditar la condició de resident ni en la facturació ni en l’embarcament».

Aquesta rellevant novetat només és comprensible a la llum de la segona «modificació puntual» implementada pel Reial decret llei 1/2014, a saber: la integració i la utilització del «sistema telemàtic d’acreditació de la residència dels sistemes d’emissió de bitllets», que la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 en origen havia contemplat com a facultatives, esdevenen «obligatòries per a totes les companyies, aèries o marítimes, que emetin bitllets aeris o marítims subvencionats per raons de residència en territoris no peninsulars, en tots els seus canals de venda».[122] Com queda apuntat, però, la disposició transitòria 1a del Reial decret llei 1/2014, «per assegurar la correcta implementació i integritat del sistema telemàtic […] en tots els canals de venda de bitllets bonificats», concedí a «les companyies aèries, marítimes i els seus agents […] un període transitori fins a l’1 de novembre de 2014 per adaptar-se».[123]

2. La Sentència del Tribunal Constitucional núm. 164/2014, de 7 d’octubre

La disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 va ésser recorreguda pel Parlament de Canàries davant el Tribunal Constitucional, que resolgué l’assumpte en la seva Sentència núm. 164/2014, de 7 d’octubre.[124]

El cas presenta evidents similituds amb el recurs d’inconstitucionalitat decidit per la Sentència núm. 67/2005, de 17 de març, que hem comentat en l’epígraf IV. En efecte, el Parlament canari novament «considera […] vulnerados el art. 46, apartados 3 y 4, del Estatuto de Autonomía de Canarias […] y la disposición adicional tercera de la Constitución, porque entiende que la norma impugnada se aprobó sin el preceptivo informe del Parlamento de Canarias que debería haber antecedido a la aprobación de dicha ley estatal», en la mesura que aquesta produeix «una modificación del régimen económico y fiscal de Canarias tanto formal, como sustantiva» (antecedent 1r).

Després d’una breu argumentació, l’Alt Tribunal arriba a la conclusió que, «efectivamente, la disposición adicional decimotercera de la Ley 17/2012 regula las subvenciones al transporte en términos divergentes de los contenidos en la citada Ley 19/1994».[125] Per això, prossegueix el seu raonament, «y con independencia de que la disposición impugnada suponga un incremento o una disminución de las citadas subvenciones, lo relevante es que modifica en los términos expuestos el régimen jurídico de las subvenciones al transporte, integrante del régimen económico y fiscal de Canarias, por lo que habría sido preciso el cumplimiento de la garantía procedimental prevista en la disposición adicional tercera CE y en el art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias. Nada impide al Estado modificar el régimen jurídico de las subvenciones al transporte, como hemos reiterado, no siendo ni siquiera precisa la aquiescencia de la Comunidad Autónoma de Canarias (a través de su Parlamento), sino meramente su participación, a través de la audiencia o el informe, que no son vinculantes pero sí tienen carácter preceptivo.

A partir de lo anterior declaramos que la disposición adicional decimotercera de la Ley 17/2012 es contraria a la disposición adicional tercera de la Constitución y al art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias y, por tanto, inconstitucional y nula».

Ara bé, el Tribunal Constitucional «modula» aquest pronunciament per dues vies diferents: primer, «dado que la norma impugnada se refiere, de forma conjunta, a las subvenciones al transporte “para residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla”, la citada declaración de inconstitucionalidad y nulidad debe limitarse a lo que de esta norma se refiere a los residentes en Canarias»; segon, «la nulidad derivada de la declaración de inconstitucionalidad debe quedar diferida por el plazo de un año a partir de la publicación de esta sentencia, periodo de tiempo en el que se deberá proceder a sustituir las normas declaradas nulas una vez observado el procedimiento constitucional del informe previo emitido por el poder legislativo de la Comunidad Autónoma de Canarias».[126] (FJ 3)

Així les coses, dins el termini concedit per l’Alt Tribunal, mitjançant la disposició final 10a de la Llei 40/2015, d’1 d’octubre, de règim jurídic del sector públic,[127] el legislador procedí de la manera indicada en la Sentència núm. 164/2014: substituí l’originària disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 per una nova norma que, abans d’ésser aprovada, fou informada pel Parlament de Canàries.[128] Les novetats incorporades d’aquesta manera són, en síntesi, dues: s’elimina la potestat del Ministeri de Foment per fixar «quanties màximes bonificables» i s’afegeix un apartat 13 segons el qual «el Govern ha de dictar les normes d’aplicació i desplegament de les bonificacions al transport, marítim i aeri, regular de passatgers».[129] De fet, en el seu al·ludit informe, el Parlament canari afirmà amb tota raó que «si bien […] la propuesta elimina los párrafos relativos a la posibilidad de fijación por la ministra de las cuantías máximas bonificables, mantiene el concepto de “tarifa bonificable”, que es distinto al de “tarifa del servicio” […]. No se define en la nueva DA 13.ª que ha de entenderse por tarifa bonificable. Nada obsta, de aprobarse este nuevo concepto, que en el futuro se determine una tarifa bonificable que pueda ser inferior y que no se aplique el 50% de bonificación sobre el coste efectivo del billete. 4. El proyecto de modificación reincide, por tanto, desde el punto de vista sustantivo, en el mismo propósito que tenía la redacción originaria, esto es, […] [sustituir] la “tarifa del servicio” (coste real del billete para el residente canario) por la “tarifa bonificable” (coste que la Administración del Estado está dispuesta a subvencionar)». Per aquests motius, el dictamen de la Cambra autonòmica canària fou «desfavorable». Això no impedí, emperò, que les Corts acabessin aprovant el text informat, perquè —com s’havia encarregat de recordar el TC en la mateixa Sentència núm. 164/2014— «el informe exigido en la Constitución y la norma estatutaria, si bien es preceptivo, no es vinculante» [fonament jurídic 2n, apartat b)].

XII. Les dues reformes frustrades del règim especial de les Illes Balears i la darrera actualització del «descompte de resident»

El novembre de 2015, els grups parlamentaris MÉS per Menorca, MÉS per Mallorca, Socialista i Podem Illes Balears presentaren al nostre Parlament autonòmic una proposició de llei de modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears.[130] El seu únic objecte consistia en modificar l’art. 4 de l’al·ludida Llei 30/1998 («Preus del transport marítim i aeri interinsular de viatgers») per tal de substituir, en els trajectes aeris, el «descompte de resident» per una «tarifa màxima universal de 30 euros en règim de declaració d’obligació de servei públic». Aquest canvi es posava damunt la taula, segons l’exposició de motius de la Proposició, perquè el «model aplicat al transport aeri, basat en la bonificació als viatgers residents a les Illes, s’ha demostrat a dia d’avui que és un model insuficient i ineficient per garantir el dret de mobilitat entre illes dels residents i, en canvi, actua com un fre a la reactivació econòmica que té com un dels motors principals el turisme».

El Ple del Parlament de les Illes Balears, en la sessió del 8 de març de 2016, acordà per assentiment la presa en consideració d’aquesta Proposició de llei.[131] Al cap d’uns mesos, dia 27 d’octubre, la Comissió de Turisme adoptà per unanimitat el dictamen elaborat sobre la Proposició[132] i, dia 15 de novembre, el Ple l’aprovà novament per assentiment, ordenant la seva remissió al Congrés dels Diputats.[133] Després d’aquest tràmit parlamentari,[134] la modificació proposada de l’art. 4 de la Llei 30/1998 quedà configurada en els termes següents:

  • En el transport marítim, la reducció de tarifes per «als ciutadans residents de les Illes Balears» —sense altres exigències— seguiria essent «l’aplicable amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol» (art. 4.1).
  • En el transport marítim, com queda dit, s’aplicaria «la tarifa màxima universal de 30 euros en règim de declaració d’obligació de servei públic» (art. 4.2). La mateixa, emperò, només esdevindria aplicable «una vegada aquesta declaració hagi estat informada positivament pels organismes competents en base als criteris de necessitat i adequació fixats en el marc que regula l’establiment de serveis aeris dins la Unió Europea». S’haurien de tenir en compte, a més a més, quatre «requisits mínims» establerts pel mateix art. 4.2:
  • Primer, la «tarifa màxima» per cada trajecte seria, en «preu final», de 30 euros, «incloses les taxes».
  • Segon, aquesta «tarifa màxima» tindria caràcter universal, o sigui, s’aplicaria «a tots els usuaris de cada una de les rutes establertes, amb independència del seu lloc de residència».
  • Tercer, es garantirien sempre «freqüències, capacitats i horaris adequats i suficients, que donin resposta a les necessitats de mobilitat entre les Illes, així com a l’accés a l’oferta de connectivitat que ofereix l’aeroport de Palma».
  • Quart, s’aplicarien sobre la «tarifa màxima» de referència «descomptes» als menors de 14 anys i a les famílies nombroses.
  • El «descompte de resident» dels viatges per mar entre illes —que aleshores estava fixat en el 25% per l’apartat 2 de la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012— seria augmentat fins al 50% (disposició addicional).
  • Per raons òbvies, tan bon punt entrés en vigor la nova «tarifa màxima», quedaria «suspesa l’efectivitat» de l’apartat 3 de la mateixa disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 «pel que fa als viatges entre illes a la comunitat autònoma de les Illes Balears» (disposició transitòria).

Aquesta Proposició seria admesa a tràmit pel Congrés dels Diputats,[135] però no arribà a prendre’s en consideració per l’oposició que manifestà el Govern a la seva tramitació en virtut de l’art. 134.6 CE,[136] el qual —com és prou sabut— estipula que «tota proposició o esmena que suposi un augment dels crèdits o una disminució dels ingressos pressupostaris requerirà la conformitat del Govern per tal de ser tramitada».

Aquelles mateixes dates, el març de 2017, arran d’una pregunta del diputat socialista Pere Joan Pons Sampietro, el ministre Íñigo de la Serna explicà la posició del Govern: «la modificación del régimen especial para Baleares en los términos contemplados en la Proposición de Ley en lo que se refiere a la tarifa plana para vuelos supone, y usted lo sabe, un importante aumento económico que no está contemplado en los actuales Presupuestos prorrogados y que, por tanto, impide su tramitación de acuerdo con lo establecido por la Constitución y por el Reglamento de esta Cámara». En la seva segona intervenció, l’actual titular del Ministeri de Foment recordà que «el 3 de enero [de 2017] me reuní yo personalmente con la presidenta del Gobierno balear en Palma de Mallorca y cerramos un acuerdo que hicimos público en relación con la tarifa plana, en tres sentidos. Uno, que íbamos a estudiar y a analizar la propuesta que venía del Gobierno balear. Dos, que la íbamos a remitir a la Comisión Europea, especialmente a la Dirección General de Competencia, para que evaluara su viabilidad. Y tres, que, en caso de que fuera favorable, íbamos a trabajar conjuntamente para la implantación de la tarifa plana. Y eso es lo que hemos hecho. La Dirección General de Aviación Civil recibió la propuesta del Gobierno balear, tal como habíamos acordado. En los meses de enero y febrero hemos estado analizando esa propuesta conjuntamente con los técnicos del Gobierno balear; de hecho, ese diálogo ha concluido en la necesidad de mejorar la propuesta inicial. Y en estos momentos el Ministerio de Fomento está esperando recibir la propuesta mejorada, de acuerdo con las conversaciones mantenidas. […] Cuando esté justificada, la enviaremos a la Comisión para recabar su posición, tal y como habíamos expresado públicamente».[137]

Immediatament, el mateix mes de març, els grups parlamentaris que havien formulat la Proposició original —així com el Grup Popular, El Pi-Proposta per les Illes Balears i el Grup Mixt— la presentaren de nou davant el Parlament, tot i que en la versió resultant de la tramitació que queda explicada.[138] En la seva sessió del 2 de maig, després d’haver obtingut la preceptiva conformitat del Govern,[139] el Ple del Parlament decidí per assentiment prendre en consideració la Proposició[140] que seria objecte de tramitació directa, en lectura única i pel procediment d’urgència.[141] L’aprovació es verificà en la sessió plenària del 16 de maig —va ésser per assentiment i sense debat previ[142]— i a continuació es remeté la Proposició al Congrés dels Diputats,[143] on hauria d’ésser defensada pels mateixos tres parlamentaris menorquins que ja havien estat designats en l’anterior ocasió.[144] La Mesa de la Cambra baixa, en la reunió de dia 12 de juny de 2017, admeté a tràmit la Proposició del Parlament de les Illes Balears i acordà donar-ne trasllat al Govern.[145]

Entretant, la disposició addicional 128a de la Llei 3/2017, de 27 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2017[146] actualitzà, una dècada després de l’última vegada, el «descompte de resident». En concret, a partir del 29 de juny de 2017, la bonificació aplicable als viatges entre illes s’ha elevat, en el cas del transport marítim, fins al 50%, de manera que ha quedat igualat —com demanava la Proposició que venim estudiant— amb la subvenció dels trajectes amb la Península; i, en el cas del transport aeri, fins al 75%. Al seu torn, el «descompte» aplicable als viatges amb la Península roman situat, en ambdós supòsits, en el 50%.

Però, al tombant de l’estiu, a finals de setembre de 2017, el Govern tornà a oposar-se a la modificació de la Llei 30/1998 de conformitat amb l’art. 134.6 CE.[147]

XIII. Conclusió: problemes actuals del «descompte de resident»

L’actualitat del «descompte de resident» s’ha fet palesa, novament, en ocasió de la reforma frustrada del règim especial de les Illes Balears que acabem d’explicar. Aquesta recent novetat ens ofereix un bon pretext per indicar els tres grans problemes que avui té pendents de resoldre aquesta importantíssima subvenció.

1. Les actualitzacions successives del «descompte de resident» enfront de les obligacions de servei públic

L’infructuós intent de reformar la Llei 30/1998 ha servit perquè tots els partits polítics amb representació al nostre Parlament afirmessin amb rotunditat —com hem vist— que el «descompte de resident» no només és «un model insuficient i ineficient per garantir el dret de mobilitat entre illes», sinó que «actua com un fre a la reactivació econòmica que té com un dels motors principals el turisme». En el debat de presa en consideració del 8 de març de 2016, el diputat menorquí Nel Martí i Llufriu —que fou el primer en prendre la paraula— insistí que l’actual bonificació del transport «s’ha demostrat ineficaç, ineficient i insuficient per garantir uns preus accessibles per a tothom», perquè al llarg dels darrers anys «a mesura que augmentava el descompte de resident augmentava el preu del bitllet i, a més, ho feia a un ritme molt superior que l’IPC, anul·lant així completament la millora aconseguida».[148]

Unes crítiques tan dures i tan generalitzades mereixen una reflexió molt aprofundida sobre la qüestió, sobretot si tenim en compte —com s’observa en el quadre següent— que el «descompte de resident» no ha fet més que augmentar d’ençà la seva creació:

Data Norma Transport aeri Transport marítim
Península Entre illes Península Entre illes[149]
01/01/1982 Llei 46/1981, de 29 de desembre 25% 10% 25% 10%
31/07/1998 Llei 30/1998, de 29 de juliol 33% = 33% =
29/08/1998 RD 1746/1998, de 31 de juliol = 33% = =
01/01/2005 RD 207/2005, de 25 de febrer 38% 38% 38% 15%
01/01/2006 Llei 30/2005, de 29 de desembre 45% 45% 45% 22%
01/01/2007 Llei 42/2006, de 28 de desembre 50% 50% 50% 25%
29/06/2017 Llei 3/2017, de 27 de juny = 75% = 50%

Les successives actualitzacions del «descompte de resident» —que no estan gaire enfora d’arribar al seu màxim possible— han demostrat que no acaben amb el problema, però tampoc no està gens clar que les obligacions de servei públic —que, com hem vist, és la solució promoguda des de la nostra Cambra autonòmica— siguin un remei adequat. D’entrada, s’hauria d’afinar més la proposta, tan jurídicament com econòmicament: qualsevol obligació d’aquesta classe té repercussions dins la Unió Europea en la mesura que pot impedir «la plena realització del mercat interior de l’aviació». Per això, seguim llegint en el preàmbul del Reglament (CE) núm. 1008/2008, norma essencialíssima en l’àmbit que ens ocupa, «las condiciones en que pueden imponerse obligaciones de servicio público deben estar definidas de forma clara e inequívoca, y los correspondientes procedimientos de licitación deben estar abiertos a la participación de un número suficiente de competidores» (considerant 11). Els nostres diputats autonòmics haurien de tenir present aquesta indefugible realitat. La inclusió, en el text de la Proposició de llei elevada dues vegades al Congrés, d’una referència al «marc que regula l’establiment de serveis aeris dins la Unió Europea» ha estat, sens dubte, una avanç en el bon camí, però tal vegada sigui necessari un replantejament més seriós del tema. Al cap i a la fi, l’art. 95.3 de la Llei 2/2011, de 4 de març, d’economia sostenible, atribueix al Consell de Ministres —i no a les Corts Generals— la competència per a «la declaració d’obligacions de servei públic en serveis de transport d’interès públic de competència estatal». Aleshores, potser seria millor reorientar l’estratègia cap al treball administratiu del Ministeri de Foment i de la Comissió Europea, abans de seguir insistint amb unes iniciatives legislatives que, de moment, semblen condemnades a quedar-se en fum de formatjada.

En aquest mateix sentit, tampoc no semblen prou ajustades a la realitat les abjuracions del «descompte de resident» que hem vist fer darrerament. En realitat, la irrupció de les declaracions d’obligació de servei públic —al tombant del corrent segle XXI— no ha pogut acabar amb aquesta subvenció que, tot i les seves mancances i les seves flaqueses, segueix essent útil encara que sigui, per a alguns, com un mal menor. La mateixa reforma del règim especial de les Illes Balears proposada pel nostre Parlament contemplava el seu manteniment en determinats casos i, de fet, les obligacions de servei públic que actualment estan declarades —en les rutes interinsulars (2003) i en els vols amb Madrid durant la temporada baixa (2012)— són compatibles amb l’aplicació del «descompte de resident». De la mateixa manera, si s’arriba a aconseguir l’obligació de servei públic per a tots els viatges aeris, assumint que «la tarifa màxima universal de 30 euros» és tan desitjable com impossible, és probable que s’hagi d’aplicar juntament amb la bonificació pròpia dels residents.

2. L’acreditació de la condició de resident i les seves conseqüències

L’acreditació de la residència per al gaudi del «descompte» ha experimentat canvis rellevants d’ençà el seu establiment: en origen era precisa l’obtenció d’un certificat municipal d’empadronament, però després del Reial decret 1291/1999 passar a ésser suficient la mera exhibició del document nacional d’identitat. Al cap d’uns anys, el Consell d’Estat, en el Dictamen núm. 1626/2007, de 6 de setembre, emès preceptivament abans de l’aprovació del Reial decret 1340/2007, féu la següent observació: «debe recordarse que la acreditación de la residencia no es función natural del DNI (según su regulación vigente) y sí por el contrario surte esos efectos, por su propia índole, la certificación municipal de residencia». El Consell indicà fins i tot que «conviene reflexionar» sobre aquesta qüestió.

L’art. 1.2 del Reial decret 1553/2005, de 23 de desembre, pel qual es regula l’expedició del document nacional d’identitat i els seus certificats de signatura electrònica,[150] estableix que «aquest document té suficient valor, per si mateix, per acreditar la identitat i les dades personals del seu titular que s’hi consignin». Entre aquestes «dades personals» hi ha el «lloc de domicili», segons l’art. 11.1, que s’ha d’acreditar —a la llum de l’art. 5.1 c)— mitjançant «certificat d’empadronament de l’Ajuntament on el sol·licitant tingui el domicili, expedit amb una antelació màxima de tres mesos a la data de la sol·licitud». De fet, per tant, el DNI acredita el lloc de domicili o residència del titular en el moment de la seva expedició, però no contempla els canvis que experimenti durant el període de validesa del document, que en circumstàncies normals serà d’una dècada (art. 6.1.b). Precisament per això, l’art. 3.3 del Reial decret 1316/2001 disposa que l’exhibició del document nacional d’identitat als efectes d’acreditar la residència «se entenderá como declaración de responsabilidad del beneficiario sobre la vigencia de sus datos y su condición de residente».

El Consell d’Estat, com hem vist, proposa com a alternativa la «certificació municipal de residència», que sí compleix la funció —afirma— d’«acreditació de la residència». Certament, l’art. 16.1 de la Llei 7/1985, de 2 d’abril, reguladora de les bases del règim local[151] és molt clar en el sentit que «El padró municipal és el registre administratiu on consten els veïns d’un municipi. Les seves dades constitueixen prova de la residència al municipi i del domicili habitual en aquest. Els certificats que s’expedeixin d’aquestes dades tenen caràcter de document públic i fefaent per a tots els efectes administratius». Aquestes regles es fonamenten, per una banda, en l’obligació de «qualsevol persona que visqui a Espanya» —segons el primer paràgraf de l’art. 15— d’inscriure’s «al padró del municipi en el qual resideixi habitualment»; i, per l’altra, en la responsabilitat dels ajuntaments —d’acord amb l’art. 17.2— de realitzar «les actuacions i operacions necessàries per mantenir actualitzats els padrons de manera que les dades contingudes en aquests concordin amb la realitat». La jurisprudència de l’ordre contenciós-administratiu insisteix des de fa anys en què «es requisito preciso […] para estar dado de alta en el Padrón de un municipio el tener la residencia habitual en él, y, en caso de que se resida en varios municipios, que sea en él en que se habite durante más tiempo al año. No siendo admisible […] que “se inscriban como vecinos en el Padrón de un determinado municipio quienes durante la mayor parte del año residan en una localidad distinta, sin que pueda justificarse la inscripción por el mero hecho de tener casa abierta, disfrutar allí de sus vacaciones o acudir a la localidad los fines de semana, o […] por el mero hecho de tener una propiedad”».[152] En el marc de l’actual Reglament de població i demarcació territorial de les entitats locals (Reial decret 1690/1986, d’11 de juliol[153]), els ajuntaments disposen de dos mecanismes fonamentals per garantir la plena concordança del padró amb la realitat del veïnatge local: el control de les sol·licituds d’alta en cas de canvi de residència (art. 70) i les baixes d’ofici (art. 72). Ara bé, segons la jurisprudència majoritària, a l’hora de demanar l’alta no és necessària «una justificación de esa efectiva residencia», sinó que basta «la simple voluntad o ánimo de residir en el municipio habitualmente o durante la mayor parte del año […] expresada por el simple hecho de la solicitud», a la qual només es poden exigir «justificaciones razonables». Així, per exemple, no es pot denegar una alta «en la simple certeza del Alcalde exenta de toda prueba objetiva en el expediente de que los actores sólo residen en el municipio en temporadas vacacionales y algunos fines de semana. Todo ello sin perjuicio naturalmente que pudiera acordarse posteriormente la baja en el padrón si los vecinos empadronados no cumplieran los requisitos de residencia habitual o durante la mayor parte del año».[154]

Aleshores, per tal que les certificacions d’empadronament compleixin amb fidelitat la seva funció —en paraules del Consell d’Estat— d’«acreditació de la residència», és precís que els ajuntaments de les Illes Balears exerceixin amb singular zel les «actuacions i operacions» que preveu l’art. 62.1 del Reglament de població i demarcació territorial de les entitats locals «para mantener actualizados sus padrones de modo que los datos contenidos en éstos concuerden con la realidad». Sobretot d’ençà que el Reial decret llei 1/2014, a fi d’aconseguir «una gestió adequada i un control eficaç» del «descompte de resident», establí com a obligatòria la utilització del SARA —que es nodreix justament de les dades del padró— fins al punt de preveure, com hem vist, que quan «telemàticament s’hagi constatat que el passatger compleix les condicions per ser beneficiari de la subvenció», no pot ésser obligat a «acreditar la condició de resident ni en la facturació ni en l’embarcament». En cas contrari, segons el propi Reial decret llei 1/2014, «el document nacional d’identitat o passaport en vigor» és el «document acreditatiu» de la residència «per a ciutadans espanyols, dels estats membres de la Unió Europea o dels altres estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o Suïssa».[155]

En aquest sentit, és molt interessant la interpretació que feu, en un assumpte relatiu al «descompte de resident» succeït l’estiu de 2013,[156] el Jutjat Mercantil núm. 2 de Palma, en la Sentència núm. 273/2014, d’11 de novembre (judici verbal núm. 723/2013), del Reglament (CE) núm. 261/2004 del Parlament Europeu i del Consell, d’11 de febrer del 2004, pel qual s’estableixen normes comunes sobre compensació i assistència als passatgers aeris en cas de denegació d’embarcament i de cancel·lació o gran retard dels vols. Segons el seu art. 3.2 a), en efecte, la denegació de l’embarcament «exige […] que el pasajero se presente con documentación inadecuada o no lo haga en las condiciones requeridas por el transportista aéreo.[157] En el documento emitido por la compañía por razón de la reserva del vuelo incorporado a la demanda no se hace saber al contratante más que debe presentar documento de validez oficial con foto para todos los pasajeros, no haciendo mención alguna a la necesidad de exhibir certificado de residente, no constituyendo éste documentación precisa para emprender el viaje, sino para la obtención del descuento de residente. Es más, en el supuesto de autos, se permitió a los pasajeros el embarque sin dichos documentos en el vuelo Palma-Sevilla, lo que, evidentemente, generó la confianza de que no era preciso, impidiendo con ello que realizaran las oportunas gestiones para evitar la situación con la que se encontraron al pretender embarcar en el vuelo de regreso. La conducta de la compañía demandada no es acorde con las normas del Reglamento que se aplica en tanto que denegó el embarque pese a que los pasajeros presentaron la documentación adecuada para emprender el viaje, obligándoles a adquirir nuevos pasajes en lugar de exigirles el abono del precio del billete que había sido objeto de bonificación o de efectuar la comprobación del requisito para aplicarlo […]. Esa conducta inadecuada de la demandada debe determinar, conforme al artículo 12 del Reglamento (CE) núm. 261/2004, su condena al abono de los segundos billetes adquiridos constando en las actuaciones que los pasajeros reunían la condición que permitía disfrutar del descuento aplicado» (FJ 2).

La normativa aplicable quan es produí aquest cas —a saber: la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012, apartat 4, en la seva redacció original— exigia, com hem vist, un «certificat d’empadronament en vigor», el qual s’hauria hagut d’exhibir —a la llum de l’art. 6.1 del Reial decret 1316/2001— «abans de l’expedició del bitllet».[158] En aquest assumpte, emperò, ja s’utilitzà el SARA, si bé aleshores encara no era obligatori. Per això, l’art. 6.3 del Reial decret 1316/2001 —que exigeix l’acreditació de la residència en el moment de la facturació, previ a l’embarcament— no resultava aplicable en la mesura que aquesta formalitat només és imperativa «cuando la emisión del billete aéreo se realice mediante registros electrónicos existentes en una base de datos que sustituyan al título de transporte en soporte papel, o mediante cualquier otro sistema de venta que no permita la confirmación de la residencia del titular en el momento de la expedición del billete ni la comprobación directa de los datos del documento original de residencia en el momento de la emisión».[159] No hi pot haver cap dubte al respecte després de la nova norma introduïda pel Reial decret llei 1/2014. Ara bé, més dificultats presenta la possibilitat —plantejada per la Sentència estudiada— de permetre, als passatgers que no acreditin correctament la residència, viatjar després d’haver procedit al «abono del precio del billete que había sido objeto de bonificación». Perquè, d’acord amb els art. 5.2 i 8.2 del Reial decret 1316/2001, quan «un pasajero que viaje con billete aéreo o pasaje marítimo bonificados no pueda demostrar su identidad y residencia o los datos no coincidan con el titular del billete o pasaje, no podrá efectuar el viaje correspondiente con dichos títulos de transporte». Tot i que no es pronuncia explícitament sobre el particular, des de la perspectiva adoptada pel Jutjat Mercantil núm. 2 de Palma, aquestes dues normes serien contràries al Regalament (CE) núm. 261/2004, de manera que procediria la seva inaplicació. En qualsevol cas, seria bo aclarir aquesta possible antinòmia.

3. La necessitat d’una nova regulació del «descompte de resident»

Una futura reforma de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, seria l’ocasió idònia per solucionar la greu dispersió regulatòria que existeix avui en l’àmbit que ens ocupa: una trentena de disposicions, legals i reglamentàries, regulen o han regulat el «descompte de resident». Una tan desordenada successió de normes —perquè el legislador ha fet un ús erràtic de l’eina de la derogació— ha creat una situació de veritable inseguretat jurídica, la qual cosa perjudica tant la posició de les empreses interessades com els drets i els deures dels residents a les Illes Balears.

L’evident i natural rellevància dels aspectes econòmics del «descompte de resident», i tots els tecnicismes que implica la implementació del SARA, no hauria de dur a desatendre la seva regulació positiva. El Consell d’Estat, en el recent Dictamen núm. 381/2015, de 7 de maig, ha admès que, «en molts sectors», és normal que la complexitat de les normes aplicables hagi assolit «un nivel en el que solamente la combinación de una formación jurídica con, sobre todo, una elevada cualificación técnica permite al lector tener un conocimiento exacto del contenido de la regulación, su alcance y significado. Es probable que tal situación, que opera en detrimento de la cognoscibilidad del Derecho, sea consecuencia necesaria de la dificultad intrínseca de la materia regulada y que la cualificación técnica requerida sea predicable de quienes son los principales destinatarios de la norma. Pero estas circunstancias no deben conllevar la renuncia a la elaboración de disposiciones claras e inteligibles». Sobretot perquè, al final, les persones obligades a complir-les són la generalitat dels ciutadans i és per a ells, justament, que l’art. 9.3 de la Constitució garanteix el principi de seguretat jurídica, en virtut del qual «el legislador debe perseguir la claridad y no la confusión normativa, debe procurar que acerca de la materia sobre la que se legisle sepan los operadores jurídicos y los ciudadanos a qué atenerse».[160]

D’entrada, una disposició addicional d’una llei de pressuposts generals de l’Estat no és, en absolut, la ubicació adequada per a una matèria de tanta importància com el «descompte de resident». Es tracta d’un emplaçament normatiu inapropiat pel caràcter temporal d’aquest tipus de normes i per l’heterogeneïtat de les matèries que s’hi regulen. És en el títol I de la Llei del règim especial de les Illes Balears, com apuntàvem al principi, on s’hauria de dur a terme la refosa de tantes disposicions avui disperses, de manera que s’aconseguís una normativa clara, precisa i segura, fàcil d’identificar pels ciutadans i senzilla de modificar pel legislador.

  1. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement retrospectiu núm. 3, any 1981.
  2. BOE núm. 287, de 30 de novembre.
  3. «Estudi de la Llei 46/1981, de 29 de desembre: l’origen del “descompte de resident”». Revista Jurídica de les Illes Balears, núm. 15 (2017), pàg. 221-243.
  4. BOE núm. 64, de 15 de març, Suplement del Tribunal Constitucional.
  5. DOUE núm. L194, de 15 de juliol.
  6. El procediment seguit per la Comissió consta en els considerants 6 i 9 de la Decisió:

    «6. Considerando que, en reiteradas ocasiones, tanto particulares como miembros del Parlamento Europeo se han quejado ante la Comisión por este régimen preferencial de transporte a que también se ha presentado a la misma una denuncia oficial».

    «9. Considerando que la Comisión intervino el 23 de diciembre de 1986 ante el Gobierno español sosteniendo la incompatibilidad del régimen e invitándole a comunicar sus observaciones a este respecto; que esta posición fue reiterada el 5 de febrero de 1987 y reafirmada el 4 de marzo de 1987 después de que la Comisión tuviese conocimiento de las observaciones de las autoridades españolas […]».

  7. BOE núm. 1, d’1 de gener de 1986. Aquesta és la versió aplicada per la Comissió Europea a la qual, per tant, ens referirem en endavant.
  8. En els considerants 9 i 11 de la Decisió, la Comissió justifica el caràcter d’«empreses públiques» d’Iberia i Transmediterránea, principals aplicadores de la subvenció controvertida.
  9. Ambdós preceptes es mantenen en el Tractat vigent: art. 106.1 i 18, respectivament.
  10. BOE núm. 143, de 15 de juny. Aquesta norma regulava «[la] subvención a los enlaces aéreos con las provincias de Canarias, Ifni y Sáhara Español».
  11. BOE núm. 307, de 24 de desembre. En un altre ordre de coses, durant la vigència d’aquests pressupostos, s’hagueren de concedir sengles crèdits extraordinaris per compensar la Compañía Trasmediterránea, SA pels «descomptes de resident» meritats durant els exercicis 1984 i 1985 (Llei 30/1988, de 19 d’octubre, publicada en el BOE núm. 262, d’1 de novembre) i 1986 (Llei 40/1988, de 28 de desembre, publicada en el BOE núm. 314, de 31 de desembre). La fórmula es repetiria els exercicis 1987 (Llei 12/1990, de 12 de novembre, publicada en el BOE núm. 272, de 13 de novembre), 1988 (Llei 13/1991, de 29 d’abril, publicada en el BOE núm. 103, de 30 d’abril) i 1989 (Llei 4/1992, de 20 de març, publicada en el BOE núm. 71, de 23 de març). Per a l’exercici 1996 seria aprovada, al seu torn, la Llei 39/1998, de 27 de novembre, que concedí un nou crèdit «para completar el pago a diversas compañías navieras» (BOE núm. 285, de 28 de novembre). En aquelles mateixes dates, veuria la llum també la Llei 45/1998, de 15 de novembre, «sobre concesión de varios créditos extraordinarios, por importe de 8.070.673.205 pesetas, para abonar a las compañías aéreas, las bonificaciones aplicadas en las tarifas de pasajes aéreos durante los ejercicios 1995 y 1996» (BOE núm. 300, de 16 de desembre). Durant tota aquesta època, el Consell d’Estat no es cansà d’insistir que «la excepcionalidad con que la Ley reviste a las modificaciones presupuestarias aconseja que, en supuestos de gastos habituales, como son las bonificaciones de la clase a que este expediente se refiere, se doten suficientemente las consignaciones correspondientes» (Dictamen núm. 1040/1998, de 2 d’abril).
  12. BOE núm. 61, de 13 de març.
  13. BOE núm. 315, de 31 de desembre.
  14. BOE núm. 37, de 12 de febrer.
  15. L’any venidor, el Reial decret 1746/1998, de 31 de juliol, que tractarem més endavant, també es referiria a «la conveniencia de que, al menos en sus aspectos cuantitativos, [la subvención] se adecue, con la periodicidad necesaria, a la evolución del mercado de servicios del transporte aéreo, de manera que no pueda imputarse al propio sistema una disminución en el nivel de la ayuda prestada ni tampoco la posibilidad de un deterioro en la calidad del servicio».
  16. Aquest Reial decret també era aplicable a les ciutats autònomes de Ceuta i Melilla, mentre que l’actualització de les quanties aplicables a les Illes Canàries es fixà pel posterior Reial decret 254/1997, de 21 de febrer (BOE núm. 54, de 4 de març).
  17. BOCAIB núm. 24, de 25 de febrer.
  18. És per això, per l’evident caràcter temporal del Decret, que sembla si més no prescindible la derogació expressa que se n’efectuà mitjançant l’art. 4, en relació amb l’annex 3, de la Llei 5/2015, de 23 de març, de racionalització i simplificació de l’ordenament legal i reglamentari de la comunitat autònoma de les Illes Balears (BOIB núm. 44, de 28 de març).
  19. BOIB núm. 38, de 29 de març.
  20. BOE núm. 93, de 19 d’abril, Suplement del Tribunal Constitucional.
  21. En efecte, la disposició addicional 3a de la Constitució Espanyola de 1978 estipula que «la modificació del règim econòmic i fiscal de l’arxipèlag canari requerirà un informe previ de la Comunitat Autònoma o, en el seu cas, de l’òrgan provisional autonòmic». Posteriorment, l’art. 46.3 de la Llei orgànica 10/1982, de 10 d’agost, de l’Estatut d’autonomia de les Canàries (BOE núm. 195, de 16 d’agost; Suplement retrospectiu núm. 4, any 1982), modificada per la Llei orgànica 4/1996, de 30 de desembre (BOE núm. 315, de 31 de desembre; Suplement núm. 18, any 1996), reiteraria que «el règim economicofiscal de les Canàries només es pot modificar d’acord amb el que estableix la disposició addicional 3a de la Constitució, amb l’informe previ del Parlament canari que, per ser favorable, l’han d’aprovar les dues terceres parts dels seus membres».
  22. BOE núm. 181, de 30 de juliol. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 5, de 29 d’agost.
  23. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 168, de 3 de febrer.
  24. Ibíd. núm. 179, de 21 d’abril. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició aprovada.
  25. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 132-1, de 19 de maig. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició.
  26. Ibíd., sèrie B, núm. 132-2, de 31 de gener.
  27. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 39, de 30 d’abril.
  28. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 9-1, d’11 d’abril. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició.
  29. Ibíd., sèrie B, núm. 9-3, de 23 de maig.
  30. Ibíd., sèrie B, núm. 9-10, d’1 d’octubre.
  31. Ibíd., sèrie B, núm. 9-13, de 20 d’abril.
  32. Ibíd., sèrie B, núm. 9-12, de 22 d’octubre.
  33. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Comisiones) núm. 430, de 21 d’abril. En concret, es referiren al «descompte de resident» durant les seves intervencions els diputats Antoni Costa (Grup Socialista), Francesc Homs (Grup Català) i María Luisa Cava de Llano (Grup Popular).
  34. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 9-14, de 5 de maig.
  35. La cita es troba en la pàg. 8626 del Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 162, de 21 de maig. El text aprovat seria publicat en el Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 9-15, de 26 de maig.
  36. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (a), de 28 de maig.
  37. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (b), d’11 de juny. Es tracta de les emenes núm. 2 del Grup Parlamentari Socialista, núm. 23 i 24 de José Fermín Román Clemente (Esquerra Unida) i núm. 42 i 43 de Pilar Costa Serra (Eivissa i Formentera al Senat).
  38. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (d), de 19 de juny.
  39. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (c), de 15 de juny.
  40. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (c), de 15 de juny.
  41. Diario de Sesiones del Senado (Pleno) núm. 95, de 24 de juny.
  42. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (e), de 29 de juny.
  43. En un altre fragment de la mateixa exposició també s’explica que el règim especial de les Illes Balears s’aprova per «fer realitat el mandat constitucional relatiu a l’especificitat del fet insular [en al·lusió a l’incís final de l’art. 138.2 CE] i establir mesures que, sense implicar cap privilegi, coadjuvin a corregir o compensar el conjunt de desavantatges» que pateix l’arxipèlag per aquesta circumstància.
  44. L’art. 5 de la Llei 30/1998 té dos paràgrafs més, que disposen: «Aquesta modificació o canvi en cap cas no ha de suposar una disminució de l’ajut prestat o un deteriorament en la qualitat del servei.

    En cap cas no es pot bonificar el major import que sobre les tarifes ordinàries impliquin els preus dels bitllets de classe preferent o superior».

  45. L’apartat 1 d’aquest precepte contempla l’establiment, mitjançant «una consignació anual en els Pressupostos generals de l’Estat», d’«un sistema de compensacions que permeti abaratir el cost efectiu del transport marítim i aeri de mercaderies interinsular i entre les Illes Balears i la península», així com «les exportacions dirigides a la Unió Europea». Aquesta «compensació al transport marítim i aeri de mercaderies, amb origen o destí a les Illes Balears», es regula pel Reial decret 1034/1999, de 18 de juny (BOE núm. 157, de 2 de juliol), avui encara vigent després d’haver estat modificat parcialment pel Reial decret 101/2002, de 25 de gener (BOE núm. 32, de 6 de febrer), i després que el Reial decret 776/2011, de 3 de juny (BOE núm. 133, de 4 de juny), va suprimir la Comissió mixta creada pel seu art. 13. També s’ha de tenir en compte que l’apartat 3 de la disposició addicional 129a de la Llei 3/2017, de 27 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2017 (BOE núm. 153, de 28 de juny), a la qual ens referirem més endavant, incrementà els percentatges previstos en els art. 2 i 3 del Reial decret 1034/1999, tot i que sense modificar-ne el seu contingut.
  46. BOE núm. 206, de 28 d’agost. Pel que fa a les Illes Canàries, la mateixa decisió es va prendre amb el Reial decret 1745/1998, de 31 de juliol (ibíd., pàg. 29381 i 29382).
  47. Amb l’art. 2 del Reial decret 1746/1998 es creà una Comissió de Seguiment, de composició ministerial, amb la finalitat de vigilar «la evolución del número de títulos de transporte con derecho a subvención, así como del importe total de las bonificaciones», i informar la Comissió Delegada del Govern per a Assumptes Econòmics «en el caso de que se produjeran variaciones importantes que pudieran dar lugar a una insuficiencia de crédito en la partida de gasto correspondiente de los Presupuestos Generales del Estado».
  48. BOE núm. 313, de 31 de desembre.
  49. A diferència d’aquest precedent, però, l’art. 102.1 de la Llei 66/1997 precisà que «esta modificación o cambio nunca podrá suponer una disminución de la ayuda prestada o un deterioro en la calidad del servicio». En realitat, la STC núm. 67/2005, també comentada, es preocupà justament d’advertir que «la autorización al Gobierno de la Nación para modificar la cuantía de las subvenciones al transporte aéreo» continguda en l’art. 165 de la Llei 13/1996 s’anà reproduint durant els anys següents «en las sucesivas Leyes estatales de medidas fiscales, administrativas y del orden social». L’Alt Tribunal recordà que «así ha sucedido, concretamente, en el art. 102 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre; en el art. 85 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre; en el art. 61 de la Ley 55/1999, de 19 de diciembre; en la disposición adicional 19ª de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre; en la disposición adicional 7ª de la Ley 24/2001, de 27 de diciembre; y también en la disposición final 1ª de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre. Finalmente la misma autorización se ha recogido en la disposición adicional 43ª de la reciente Ley 2/2004, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para 2005» (FJ 2).
  50. Diario de Sesiones del Senado (Comisiones) núm. 310, de 16 de juny.
  51. En la intervenció del 16 de juny, el senador Jaume Font ja es referí al 10% de reducció addicional per als residents a Formentera: «está presente aquí el conseller de Economía y Hacienda del Gobierno balear, que ha anunciado hace más de un mes que el coste de este diez por ciento será asumido por su Gobierno. A partir de ahí, no le vamos a aceptar esta enmienda». Diario de Sesiones del Senado (Comisiones) núm. 310, de 16 de juny. En aquest sentit, l’art. 23 del Decret 39/1997, de 14 de març, pel qual es regulen mesures especials i transitòries per a l’illa de Formentera (BOCAIB núm. 41, de 5 d’abril) ja havia previst que «la Conselleria de Foment articularà un règim de subvenció els beneficiaris del qual seran les persones físiques amb veïnatge civil a l’illa de Formentera que utilitzin el transport marítim regular en els desplaçaments entre les illes de Formentera i Eivissa, i viceversa. En tot cas, la subvenció que s’ha de concedir serà complementària de qualsevol altre règim d’ajudes que hi hagi o que hi pugui haver». Però no seria fins tres anys més tard quan, en desplegament d’aquest precepte, s’aprovà el Decret 115/2000, de 21 de juliol (BOE núm. 94, d’1 d’agost), l’art. 2 del qual fixà una subvenció «sobre les tarifes dels trajectes entre Formentera i Eivissa, i viceversa, en els serveis de transport marítim de viatgers en línia regular que es realitzin amb les corresponents llicències d’explotació, en la quantia que resulti de restar del 72% del preu del bitllet, la subvenció estatal regulada en el Reial decret 255/1989 i la subvenció autonòmica establerta en el Decret 57/1999». Aquest «descompte» addicional, a part d’ésser complementari «de qualsevol altre règim d’ajudes que hi hagi o que hi pugui haver», es reconeixia a tots els «ciutadans espanyols i de la resta d’Estats membres de la Unió Europea o d’altres Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu, residents a l’illa de Formentera» (art. 1) i quedava sotmès, en tota la resta del seu règim jurídic, a l’al·ludit Reial decret 255/1989 (art. 3).
  52. Diario de Sesiones del Senado (Pleno) núm. 95, de 24 de juny. Tot seguit afegí, amb un to més polític, que «el que se pida ahora el 50 por ciento es, bajo nuestro punto de vista, cuando lo pide el Grupo Mixto, un agravio con Canarias, y cuando lo pide el Grupo Socialista, algo extremadamente demagógico y poco realista debido a que durante los años de gobierno socialista tuvieron tiempo —incluso a golpe de real decreto— de dar curso a la petición del Parlament Balear sobre un régimen especial y pasar del 25 al 50 por ciento y no lo hicieron. Por eso, vamos a votar en contra de estas enmiendas». Cap al final del seu torn, el mateix senador Jaume Font Barceló encara faria les següents afirmacions: «si yo preguntara a esta Cámara cuántas veces desde la aprobación de la Constitución se ha hecho algo por el hecho insular balear —no hablaré del hecho insular canario o de la problemática de Ceuta y Melilla— que quede negro sobre blanco o que sea dinero, que quede fijo siempre para los ciudadanos de Formentera, Ibiza, Mallorca y Menorca, la respuesta sería —ustedes lo recordarán— que solamente dos veces —ésta puede ser la tercera—: el día que se aprobó la Constitución, que allí se reconoce en negro sobre blanco, y en el año 1981, cuando el Gobierno de la UCD aprobó el descuento del 25 por ciento. Pero desde el año 1981 hasta aquí, Senadora Costa, no ha habido nadie, no ha habido ningún gobierno que haya hecho algo más, aunque sea pequeñito —a usted le parece pequeñito y a mí me parece grande—, para los ciudadanos de Baleares. Y el Gobierno del Partido Popular lo va a hacer. Éste es un dato tan claro, tan contundente, como que la Constitución reconoce el hecho insular y como que en 1981 obtuvimos un 25 por ciento de bonificación sobre los descuentos y nada más. Ahora el Gobierno del Partido Popular va a conseguir que los ciudadanos tengan en vez del 25 el 33».
  53. BOIB núm. 70, de 3 de juny.
  54. Poc temps abans, la primavera de 1999, el Consell d’Estat —en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril— havia fet notar l’absurditat de mantenir «la diferencia actualmente existente, por razón del medio de transporte empleado, en la cuantía de la subvención que se concede al transporte interinsular de personas en cada uno de los archipiélagos». Segons aquest mateix Dictamen, «tal discriminación, cuya conexión con cualesquiera objetivos de política medioambiental o económica […] [no consta], puede llegar a distorsionar la competencia entre las empresas de transporte interinsular aéreo y marítimo […]. Por su parte, el art. 4.3 de la Ley de ordenación de los transportes terrestres [es refereix a la Llei 16/1987, de 30 de juliol, publicada en el BOE núm. 182, de 31 de juliol] exige buscar “la armonización de las condiciones de competencia entre los distintos modos […] de transporte”. Todo ello hace oportuno un reexamen de la conveniencia de mantener la diferencia de trato recogida en las normas vigentes».
  55. BOE núm. 190, de 10 d’agost.
  56. Perquè el Reial decret 1291/1999 també tenia per objectiu —segons el seu preàmbul— adequar «la regulación del Real decreto 255/1989 a lo dispuesto en el Real Decreto 766/1992, de 26 de junio, sobre entrada y permanencia en España de nacionales de Estados miembros de la Unión Europea, modificado parcialmente por el Real Decreto 737/1995, de 5 de mayo, y el Real decreto 1710/1997, de 14 de noviembre, y con carácter supletorio en el Real decreto 155/1996, de 2 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de ejecución de la Ley Orgánica 7/1985, de 1 de julio, sobre derechos y libertades de los extranjeros en España. Asimismo, se adaptan las referencias de nacionalidad como consecuencia de la entrada en vigor, el 1 de enero de 1994, del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, firmado en Oporto el 2 de mayo de 1992, y ratificado por España el 26 de noviembre de 1993». Així, en virtut de l’art. 1 del Reial decret 255/1989, segons la seva redacció pel Reial decret 1291/1999, el «descompte» seria aplicable «a los ciudadanos españoles y de los demás Estados miembros de la Unión Europea o de otros Estados firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, que justifiquen residir en las Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla».
  57. Per als viatges a la Península, en canvi, la regla general seguia essent —segons el novíssim art. 5.1 del Reial decret 255/1989— el certificat de resident, que s’hauria d’expedir, per cert, de conformitat amb el nou formulari introduït per l’annex del Reial decret 1291/1999.
  58. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, de 20 de gener.
  59. Mereix ésser destacada, tot i així, la limitació imposada per l’art. 61.2: «En tot cas, per a les comunitats autònomes de les Canàries i de les Balears cal atenir-se al que regula l’article 6 de la Llei 19/1994, de 6 de juny, de modificació del règim econòmic i fiscal de les Canàries, així com l’article 5 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, respectivament». L’autorització de l’art. 61 de la Llei 55/1999 seria «ampliada» a l’any 2001 per la disposició addicional 19a de la Llei 14/2000, de 29 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social (BOE núm. 313, de 30 de desembre; Suplement núm. 3, de 30 de gener), el segon paràgraf de la qual afegí: «Aquesta modificació mai no pot suposar disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament de la qualitat del servei, ni increment dels crèdits assignats a aquesta finalitat».
  60. BOE núm. 300, de 15 de desembre.
  61. En realitat, com afirmà el Consell d’Estat en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril, aquest Reial decret ja havia estat «tácita y parcialmente modificado, en cuanto a la determinación que en él se hacía de la cuantía de determinadas subvenciones al transporte no interinsular, por normas posteriores: en particular, la Ley 30/1998, de 29 de julio, del régimen especial de las Illes Balears, eliminó las diferencias existentes hasta entonces entre ambos archipiélagos en cuanto al porcentaje subvencionado del precio del transporte. Por su parte, los Reales decretos números 1745 y 1746/1998, de 31 de julio, elevaron dicho porcentaje del 10 al 33% “en las tarifas de los servicios regulares del transporte aéreo de viajeros, cuando se trate de rutas interinsulares dentro de dicho archipiélago”».
  62. És ben interessant, en aquest sentit, el supòsit litigiós resolt per la Secció 5a de l’Audiència Provincial de Palma en la seva Sentència núm. 303/2008, de 14 d’octubre (recurs d’apel·lació núm. 327/2008). L’Audiència, en aquesta ocasió, rebutja el dret d’una família a ésser indemnitzada per no haver-li estat aplicat, en un trajecte marítim, el «descompte de resident» perquè «sólo son abonables o deducibles las sumas indebidamente percibidas, o no bonificadas, como en el caso de descuento por familia numerosa, pero no el descuento por residencia, en tanto la legislación aplicable exige la previa acreditación a la obtención de las bonificaciones, presentando fotocopia del DNI o el certificado de residencia […] y los que viajan deben ir provistos del documento acreditativo y del DNI». «Los actores —prossegueix la Sentència— conocían tales requisitos, reconociendo que habían realizado anteriormente viajes en condiciones similares, y que se les exigía la exhibición de tales documentos […], sin perjuicio de que debían exigírseles al momento de emitir los billetes bonificados o registrar los datos correspondientes, y en cuanto los actores deben acreditar su condición de residente al momento de facturación previo al embarque, y les fue advertido en este momento, sin que procedieran a acreditar tal condición» (FJ 2).
  63. BOE núm. 185, de 4 d’agost.
  64. Es refereix a l’annex 1 de l’Ordre FOM/2554/2006, al qual es remetia l’apartat a) del seu art. 3.1. Per Resolució de 8 de setembre de 2006, de la Direcció General de la Marina Mercant, aquest va ésser modificat «con vistas a completar el contenido […] relativo al porcentaje de bonificación por familia numerosa» (BOE núm. 228, de 23 de setembre).
  65. BOE núm. 273, de 13 de novembre.
  66. BOE núm. 92, de 17 d’abril.
  67. BOE núm. 188, de 7 d’agost.
  68. BOE núm. 290, de 4 de desembre. Aquest Acord seria modificat mitjançant l’Ordre FOM/1085/2008, de 7 d’abril (BOE núm. 95, de 19 d’abril), per tal de substituir les «tarifes màximes» per «tarifes de referència».
  69. BOE núm. 175, de 23 de juliol. Aquest Acord seria modificat per l’Acord de 21 de febrer de 2014 (BOE núm. 63, de 14 de març).
  70. BOE núm. 55, de 5 de març. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 55, de 5 de març.
  71. DOUE núm. 293, de 31 d’octubre.
  72. En la bibliografia, sobre aquest afer, mereixen ésser citats MONTERO PASCUAL, J. J. (coord.). Financiación de las obligaciones de servicio público: ayudas públicas a las telecomunicaciones, televisión, correos y transporte aéreo, marítimo y terrestre. València: Tirant lo Blanch – UNED, 2009; i GONZÁLEZ SANFIEL, A. M. Las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo. Madrid: Iustel, 2010.
  73. En la recent Sentència núm. 23/2015, de 16 de febrer (BOE núm. 64, de 16 de març), el Tribunal Constitucional ha recordat que «la relevancia de las proposiciones no de ley para el ius in officium de los representantes ha sido reconocida reiteradamente por la doctrina de este Tribunal, insistiendo en que se trata de una facultad que pertenece al núcleo de la función representativa parlamentaria y que se configura “como un instrumento para poner en marcha la función de impulso político y control del Gobierno, pero, también, como una vía adecuada para forzar el debate político y obligar a que los distintos Grupos de la Cámara y esta misma tengan que tomar expresa posición sobre un asunto o tema determinado» (FJ 7). En la doctrina, vegi’s MUÑOZ ARNAU, J. A. «Las proposiciones no de ley». Anuario Jurídico de La Rioja, núm. 3 (1997).
  74. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 55, d’1 d’octubre.
  75. Ibíd. núm. 55, d’1 d’octubre.
  76. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Comissió d’Ordenació territorial) núm. 14, de 20 d’octubre.
  77. Ibíd. núm. 14, de 20 d’octubre. El diputat Joan Font i Rosselló argumentà la seva oposició que «encara, almanco a nosaltres, no queda molt clar si realment aquesta figura [l’obligació de servei públic] existeix o s’hi pot arribar».
  78. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 61, de 5 de novembre.
  79. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie D) núm. 90, de 22 d’octubre.
  80. Ibíd. núm. 95, de 29 d’octubre.
  81. La proposició presentada per Coalició Canària afirmava que «se contribuye así a la consecución de un equilibrio económico, adecuado y justo, entre las diversas partes del territorio español, tal y como consagra la Constitución Española en su art. 138».
  82. Coalició Canària específicament demanava que es modifiqués, «mediante los instrumentos adecuados (presentando un Proyecto de Ley, dictando un Real Decreto Ley o modificando los Reales Decretos vigentes), la normativa actual con efectos de 1 de enero de 2005, sin perjuicio del incremento gradual hasta llegar al 50 por ciento del coste del transporte».
  83. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 45, de 2 de novembre.
  84. En la seva intervenció, la diputada Maria Salom Coll recordà que «hace ya 15 días, en el Pleno de esta Cámara el Partido Popular presentó una proposición no de ley que proponía dos cosas importantes. En primer lugar, incrementar los descuentos en el transporte, tanto aéreo como marítimo, para que alcanzaran el 50 por ciento, con la posibilidad de que los gobiernos autónomos y las ciudades autónomas pudieran adelantar este dinero a partir del día 1 de enero del año 2005, con la condición de que cuando al Gobierno central tuviera a bien aprobar el 50 por ciento de descuento, retornaran estas cantidades a los gobiernos autónomos y ciudades autónomas. Hace 15 días, a esa iniciativa del Grupo Popular, Coalición Canaria y el Grupo Socialista votaron que no. Y como en sus territorios causó un mal ambiente, como causó una reacción negativa en los ciudadanos que viven en Canarias, en Baleares, en Ceuta y en Melilla, hoy traen aquí esta iniciativa». Ibíd. núm. 45, de 2 de novembre, pàg. 2015.
  85. Ibíd. núm. 45, de 2 de novembre.
  86. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie D) núm. 104, de 16 de novembre.
  87. BOIB núm. 185, de 28 de desembre. Amb aquest Decret 101/2004, també es modificà el Decret 115/2000, de 21 de juliol, de règim de subvencions al transport marítim regular pels residents a l’illa de Formentera.
  88. BOE núm. 312, de 28 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, d’1 de gener de 2005.
  89. BOE núm. 50, de 28 de febrer.
  90. Aquest principi es concreta en la molt coneguda regla de l’art. 1.2 Cc: «Carecerán de validez las disposiciones que contradigan otra de rango superior».
  91. El Consell d’Estat, en el brevíssim Dictamen núm. 200/2005, de 17 de febrer, no féu cap consideració sobre aquest problema.
  92. BOE núm. 54, de 4 de març.
  93. L’art. 2.3 de l’Ordre FOM/491/2005 contemplava la possibilitat que les empreses transportistes adoptessin «procedimientos de reembolso que permitan efectuar directamente la devolución de las cantidades que procedan, sin necesidad de solicitud previa por parte de los interesados, así como acreditar que se ha efectuado el reintegro al beneficiario».
  94. BOIB núm. 193, de 27 de desembre.
  95. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, de 2 de gener de 2006.
  96. Aquest Decret també modificà la regulació autonòmica del «descompte de resident» —és a dir: el Decret 57/1999 i el Decret 115/2000— a fi que se’n beneficiessin «els ciutadans espanyols, dels altres Estats membres de la Unió Europea, dels Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu i els de Suïssa residents a les Illes Balears». Tot i que, com hem vist, el Reial decret 207/2005 ja havia definit d’aquesta mateixa manera l’àmbit subjectiu d’aplicació del «descompte» en l’àmbit estatal, l’al·ludida disposició addicional 36a de la Llei 30/2005 també reiterà que la bonificació era aplicable «als ciutadans espanyols, als dels altres Estats membres de la Unió Europea, dels Estats pertanyents a l’Espai Econòmic Europeu i de Suïssa residents a Canàries, Balears, Ceuta i Melilla».
  97. Segons l’art. 2.2 Cc, en efecte, la derogació «se extenderá siempre a todo aquello que en la ley nueva, sobre la misma materia sea incompatible con la anterior».
  98. BOE núm. 311, de 29 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, d’1 de gener de 2007.
  99. BOIB núm. 185, de 26 de desembre.
  100. BOE núm. 310, de 27 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 41, de 28 de desembre.
  101. BOE núm. 248, de 16 d’octubre.
  102. Així s’explica en el Dictamen del Consell d’Estat núm. 1626/2007, de 6 de setembre: «se trata de una norma que está legalmente habilitada por el artículo 62 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, y la disposición adicional 19ª de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, y que, como se indica en el preámbulo del proyecto, en su memoria justificativa y en el informe de las Secretarías Generales Técnicas de los Ministerios de Fomento y de Economía y Hacienda, tiene por finalidad adecuar el texto de aquella norma a la realidad técnica de los sistemas de operación para la aplicación de las tarifas subvencionadas en cuestión, y a determinadas modificaciones normativas que se han sucedido desde su inicial promulgación».
  103. BOE núm. 51, de 28 de febrer.
  104. En concret, s’explica al preàmbul, «desde la entrada en vigor del citado Real Decreto 1316/2001, se han producido modificaciones en el sistema de ventas y distribución de los billetes de transporte aéreo, disgregando los cargos por emisión del concepto único de tarifas aéreo, todo ello en virtud de la libertad de fijación de precios establecida en el Reglamento CEE del Consejo n.º 2409/1992 sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos». Aquest Reglament comunitari ha estat substituït pel Reglament (CE) núm. 1008/2008, ja comentat.
  105. Dictamen del Consell d’Estat núm. 1626/2007, de 6 de setembre.
  106. BOIB núm. 56, de 24 d’abril.
  107. BOIB núm. 196, de 31 de desembre.
  108. És ben interessant, en aquest sentit, la disposició addicional 1a del Decret 43/2008, que obliga la Conselleria de Mobilitat a fer «un seguiment de l’evolució del nombre de títols de transport amb dret a bonificació, així com de l’import total de les bonificacions, i ha d’informar el Consell de Govern en el cas que es produeixin variacions importants que puguin donar lloc a una insuficiència de crèdit en la partida de despesa corresponent dels pressuposts generals de la Comunitat Autònoma, a l’efecte d’adoptar les mesures pertinents».
  109. BOE núm. 156, de 30 de juny. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 156, de 30 de juny.
  110. Ara bé, el següent paràgraf del mateix apartat matisava que «reglamentàriament es poden establir altres mitjans per a l’acreditació de la condició de resident, en substitució del que preveu aquest apartat o com a addicionals d’aquest».
  111. Significativament, la disposició derogatòria 1a de la Llei 2/2012 derogà l’art. 62 de la Llei 55/1999, que —com hem vist en el seu moment— havia acceptat «l’acreditació de la condició de resident mitjançant la utilització del document nacional d’identitat o un document equivalent per a ciutadans de la Unió Europea».
  112. L’apartat 1 de la disposició establia, com d’habitud, l’autorització al Govern «perquè, durant l’any 2012, modifiqui o si s’escau, reemplaci el règim actual de les subvencions al transport aeri i marítim per a residents a les illes Canàries, les Balears, Ceuta i Melilla, per un altre sistema de compensació. La modificació mai no pot suposar una disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament en la qualitat del servei, ni un increment dels crèdits assignats a aquesta finalitat». Així mateix, estipulà que, «per un temps indefinit» i fins que es produís la modificació o el reemplaçament en qüestió, «s’han de bonificar les quanties dels bitllets sobre les tarifes, que han de ser prèviament comunicades a la Direcció General de la Marina Mercant, excepte la diferència respecte de les tarifes de butaca de classe superior o cabina ocupat per una sola persona». Sobre aquest punt, cal tenir també en compte que la disposició transitòria 8a de la Llei 2/2012, en l’apartat 1, concedí a les companyies navilieres un termini d’un mes a comptar des de l’entrada en vigor de la Llei (1 de juliol del 2012) «per prendre les accions oportunes conduents a les modificacions del sistema de bonificacions» que queden indicades. Al seu torn, l’apartat 3 de la disposició addicional que venim comentant reiterava la necessitat de respectar els respectius règims especials de les Canàries i les Illes Balears.
  113. BOE núm. 312, de 28 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 312, de 28 de desembre.
  114. També derogà, per motius obvis, la seva disposició derogatòria 8a, així com també la disposició addicional 1a de la Llei 33/1987 i la disposició addicional 44a de la Llei 51/2007, ambdues comentades en altres passatges d’aquest estudi.
  115. El segon paràgraf de l’apartat 1 de la disposició que estudiem precisà que «el dret de residència dels familiars de ciutadans d’estats membres de la Unió Europea o d’un altre estat part en l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu s’ha d’acreditar de conformitat amb el Reial decret 240/2007, de 16 de febrer, sobre entrada, lliure circulació i residència a Espanya de ciutadans dels estats membres de la Unió Europea o d’un altre estat part en l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu. El dret de residència de llarga durada dels nacionals de tercers països a què es refereix el paràgraf anterior s’ha d’acreditar de conformitat amb el que preveu la Llei orgànica 4/2000, d’11 de gener, de drets i llibertats dels estrangers a Espanya i la seva integració social i la seva normativa de desplegament».
  116. La Llei 8/2013, de 26 de juny, de rehabilitació, regeneració i renovació urbanes (BOE núm. 153, de 27 de juny; versió en català en el Suplement al núm. 153, de 27 de juny), a través de la disposició final 16a, agregà una important regla de càlcul per a aquests casos: «s’ha de deduir l’import corresponent a les prestacions patrimonials públiques a què es refereixen les lletres d), e) i f) de l’article 68.2 de la Llei 21/2003, de 7 de juliol, de seguretat aèria, amb independència que hagin estat repercutides al passatger o no. A aquest efecte, les prestacions patrimonials esmentades han d’aparèixer desglossades a la documentació justificativa dels cupons de vol».
  117. Com afirmaria el Tribunal Constitucional en la seva Sentència núm. 164/2014, de 7 d’octubre, que analitzarem en detall més endavant, d’aquesta manera «se establece una diferencia en la base sobre la que se aplican los citados porcentajes, que no será ya la “tarifa”, […] sino la “tarifa bonificable”, magnitud distinta que supone una alteración sustancial en el cómputo de las subvenciones máxime cuando, en segundo lugar, la norma deslegaliza el establecimiento de la citada base o “tarifa bonificable”, al permitir a un órgano ministerial (la Ministra de Fomento) la fijación, mediante orden ministerial, de las cuantías máximas bonificables por cada trayecto» (FJ 3).
  118. El darrer paràgraf de l’apartat 5 recordà, sobre els aquest punt i l’anterior, que «la cessió de dades […] i el seu tractament no requereix el consentiment dels interessats ni requereix informar-los sobre l’esmentat tractament, de conformitat amb el que preveuen, respectivament, els articles 11.2, lletra a), i 5.5 de la Llei orgànica 15/1999, de protecció de dades».
  119. BOE núm. 22, de 25 de gener. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 22, de 25 de gener.
  120. El mateix preàmbul afegia encara, a fi de justificar la concurrència del pressupòsit habilitant de l’art. 86.1 CE, que «les raons de necessitat extraordinària i urgent que justifiquen l’adopció d’aquestes mesures mitjançant un reial decret llei es concreten en la necessitat de reforçar el control dels fons públics, millorant l’eficiència en la seva gestió, sense que el fet que no tinguin un efecte immediat alteri la concurrència de les circumstàncies esmentades atès que, en tot cas, és necessari que les companyies aèries i marítimes i les agències disposin d’un termini mínim per adaptar els seus procediments i sistemes informàtics a les noves exigències. Aquest termini, no obstant això, es redueix al mínim imprescindible per permetre l’adaptació esmentada i assegurar la correcta implementació i integritat d’aquest sistema telemàtic en tots els canals de venda». El termini en qüestió fou establert, com veurem, per la disposició transitòria 1a del Reial decret llei 1/2014.
  121. Ara bé, «en el cas dels familiars de ciutadans d’Estats membres de la Unió Europea o d’un altre Estat part a l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu i els ciutadans nacionals de tercers països residents de llarga durada, la seva identitat s’ha d’acreditar mitjançant la targeta espanyola de residència de familiar de ciutadà de la Unió o d’identitat d’estranger en la qual ha de constar la seva condició de resident de llarga durada, respectivament. Els documents esmentats han d’estar en vigor».
  122. Per tal de fer efectiu aquest canvi, el mateix Reial decret llei 1/2014 introduí noves normes en relació amb la liquidació mensual dels bitllets bonificats, la documentació justificativa de la subvenció, la formalització dels comunicats d’incidents, els sistemes de registre, el deure de conservació d’informació i documentació, les tipologies de passatges exclosos del «descompte de resident» i, per últim, el mecanisme de verificació de les liquidacions sol·licitades per les companyies marítimes amb la relació dels embarcaments realment produïts en ports.
  123. En el supòsit particular de «la incorporació a un mercat subvencionat d’una nova companyia de transport regular aeri o marítim», segons el mateix art. 4.2 del Reial decret llei 1/2014, la companyia en qüestió podria «emetre bitllets aeris o marítims amb dret a subvenció, sense necessitat de fer ús del sistema telemàtic, durant un màxim de tres mesos fins a la implantació efectiva del sistema esmentat en tots els seus canals de venda».
  124. BOE núm. 262, de 29 d’octubre, Suplement del Tribunal Constitucional.
  125. Es refereix a la Llei 19/1994, de 6 de juliol, de modificació del règim econòmic i fiscal de Canàries (BOE núm. 161, de 7 de juliol). L’art. 6 d’aquesta Llei regula la «reducción en las tarifas de los servicios regulares del transporte de viajeros», i preveu en el seu apartat 2 —tal i com també fa l’art. 5 de la Llei 30/1998— que qualsevol canvi que introdueixi el Govern de l’Estat en la configuració del «descompte de resident» s’haurà de realitzar «oído el Gobierno de Canarias».
  126. Aquest curiós expedient de la «nul·litat en diferit» —que ja s’havia aplicat en l’anterior Sentència núm. 164/2013, de 26 de setembre (BOE núm. 254, de 23 d’octubre), «ante otro caso de incumplimiento de la misma garantía procedimental»— es justifica per l’Alt Tribunal com «una excepción a la nulidad inmediata que, como regla y de acuerdo con el art. 39.1 de la Ley Orgánica del Tribunal Constitucional, sigue a un pronunciamiento de inconstitucionalidad, para atender adecuadamente a otros valores con trascendencia constitucional como los derechos de los destinatarios de las subvenciones que se verían directamente perjudicados si la norma fuera declarada nula de forma inmediata». Aquesta solució, per tant, ha de servir «para cohonestar por un lado la exigencia procedimental del informe previo de la Comunidad Autónoma de Canarias, que viene establecida directamente por la Constitución, y, por otro, los intereses de los destinatarios de la norma, que podrían experimentar un perjuicio derivado de vacíos normativos». La Secció 5a de la Sala Tercera del Tribunal Suprem ha analitzat la «nul·litat en diferit» en la recent Sentència núm. 539/2017, de 29 de març (recurs contenciós administratiu núm. 47/2014): «pese a que desde la perspectiva de nuestro derecho interno una solución de esta naturaleza puede resultar extravagante, dado que en nuestro ordenamiento jurídico el concepto de nulidad de pleno derecho […] se ha vinculado a la idea de invalidez radical ex tunc, es lo cierto que la suspensión de los efectos de una declaración de invalidez de un acto o normativa […] no resulta inusual en el ámbito de la justicia comunitaria» (FJ 13); també cita jurisprudència del TC en aquest mateix sentit (FJ 14). En la doctrina, han tractat la qüestió DÍAZ REVORIO, F. J. «Tipología y efectos de las sentencias del Tribunal Constitucional en los procedimientos de inconstitucionalidad ante la reforma de la Ley Orgánica del Tribunal Constitucional español», en FERRER MAC-GREGOR POISOT, E.; ZALDÍVAR LELO DE LARREA, A. (coord.). La ciencia del derecho procesal constitucional. Estudios en homenaje a Héctor Fix-Zamudio en sus cincuenta años como investigador del derecho. Mèxic: UNAM ‒ IMDPC ‒ Marcial Pons, 2008, tom V, pàg. 291-319 (pàg. 311-314); GÓMEZ CORONA, E. «El control de constitucionalidad de la ley en España. Análisis de la jurisprudencia constitucional (1980-2008)». Revista de Derecho Político, núm. 74 (gener-abril de 2009), pàg. 263-288 (pàg. 278 i 279).
  127. BOE núm. 236, de 2 d’octubre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 236, de 2 d’octubre.
  128. Boletín Oficial del Parlamento de Canarias núm. 273, de 30 d’agost de 2016.
  129. L’apartat 3 de la disposició final 18a de la Llei 40/2015 fixa l’entrada en vigor de la nova disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 per a dia 2 d’octubre de 2015, sens perjudici que l’augment del «descompte de resident» —entre d’altres aspectes— segueixi tenint efectes des de l’1 de gener de 2013.
  130. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 21, de 20 de novembre. El Govern manifestà, aquell mateix mes de desembre, «el criteri favorable i la conformitat respecte de la presa en consideració de la proposició de llei esmentada». Ibíd. núm. 25, de 18 de desembre.
  131. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 28, de 8 de març. L’acord de presa en consideració fou publicat en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 37, de 18 de març.
  132. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Comissió de Turisme) núm. 25, de 27 d’octubre.
  133. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 57, de 15 de novembre. L’endemà, la Mesa del Parlament, d’acord amb la Junta de Portaveus, designà per a la defensa de la Proposició al Congrés dels Diputats els parlamentaris menorquins Nel Martí Llufriu, Damià Borràs Barber i Antoni Camps Casasnovas, la qual cosa es comunicà al Ple el dia 22 de novembre venidor. Vegi’s el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 72, de 18 de novembre, i el núm. 75, de 9 de desembre.
  134. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 74, de 2 de desembre. Vegi’s, així mateix, Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 68-1, de 23 de desembre. Val a dir que, en aquesta versió definitiva, l’exposició de motius de la Proposició incorporà un nou paràgraf final: «per tot l’exposat, el Parlament de les Illes Balears, d’acord amb l’art. 185 del Reglament del Parlament de les Illes Balears —sobre la iniciativa legislativa davant el Congrés dels Diputats—, que desenvolupa el previst en els art. 87.2 de la Constitució Espanyola i 50.2 i 3 de l’Estatut d’Autonomia de les Illes Balears, tramet aquesta proposició de llei de modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, a la Mesa del Congrés dels Diputats perquè sigui admesa a tràmit i aprovada definitivament per les Corts Generals».
  135. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 68-1, de 23 de desembre. L’acord d’admissió a tràmit també es publicà en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 80, de 27 de gener.
  136. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 68-2, de 13 de març. Aquest acord fou pres per la Mesa dia 7 de març de 2017.
  137. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 38, de 15 de març.
  138. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 90, de 31 de març. La Proposició novament presentada incorporava una lleu novetat pel que fa a la seva entrada en vigor, que es produiria «amb la primera Llei de pressuposts generals de l’Estat que sigui aprovada després de la publicació al BOE de la modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears» (disposició final).
  139. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 93, de 28 d’abril.
  140. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 76, de 2 de maig, i núm. 78, de 16 de maig. L’acord de presa en consideració seria publicat en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 96, de 19 de maig.
  141. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 94, de 5 de maig, i núm. 98, de 2 de juny.
  142. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 78, de 16 de maig.
  143. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. núm. 98, de 2 de juny. Vegi’s, així mateix, Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 133-1, de 16 de juny.
  144. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 96, de 19 de maig, i núm. 101, de 23 de juny.
  145. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 133-1, de 16 de juny.
  146. BOE núm. 153, de 28 de juny.
  147. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 133-2, de 6 d’octubre.
  148. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 28, de 8 de març.
  149. El Decret 57/1999, de 28 de maig, creà una subvenció complementària per al transport marítim entre illes a càrrec del Govern de les Illes Balears. Per això, d’ençà del dia 4 de juny de 1999, en la pràctica, el «descompte de resident» aplicable a aquests viatges és el mateix que en els altres tres casos. Successivament, han modificat les quanties previstes per a aquesta bonificació autonòmica el Decret 101/2004, de 23 de desembre; el Decret 130/2005, de 23 de desembre, i el Decret 105/2006, de 15 de desembre. Per últim, el Decret 43/2008, d’11 d’abril, procedí a «la millora i l’actualització del text regulador», deixant derogat l’originari Decret 57/1999, de 28 de maig. Des de la Llei 3/2017, de 27 de juny, emperò, aquesta subvenció autonòmica complementària, per raons ben evidents, ja no s’aplica.
  150. BOE núm. 307, de 24 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 24, de 30 de desembre.
  151. BOE núm. 80, de 3 d’abril. Aquest article va ser modificat per la Llei 4/1996, de 10 de gener (seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement retrospectiu núm. 18, de 1996).
  152. FJ 2 de la Sentència del Tribunal Superior de Justícia d’Aragó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 123/2014, d’11 de març (recurs d’apel·lació núm. 144/2011).
  153. BOE núm. 194, de 14 d’agost.
  154. FJ 4 de la Sentència del Tribunal Superior de Justícia de Castella i Lleó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 330/2004, de 10 de setembre (recurs contenciós-administratiu núm. 157/2003). Per a una visió més matisada, vegi’s la Sentència del Tribunal Superior de Justícia d’Aragó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 517/2004, de 16 de juny (recurs contenciós-administratiu núm. 582/2003), el FJ 3 de la qual diu: «si bien, por regla general, en los supuestos de cambio de residencia, será suficiente con la solicitud de empadronamiento efectuada con el ánimo de residir de modo habitual o la mayor parte del año, bastando, pues, la declaración de voluntad del administrado para adquirir la condición de residente, porque normalmente al presentar la solicitud no habrá transcurrido el tiempo suficiente para evidenciar y demostrar objetivamente la residencia efectiva, ello no impide que, si ya en el momento de la solicitud de empadronamiento en un municipio resulta que el mismo no obedece realmente al deseo de establecer su residencia habitual en él, pueda ser denegado. En tal sentido la Sentencia del Tribunal Supremo de 5 de diciembre de 1995 declara que “el fraude de ley que puede comportar la inscripción en un padrón municipal en el que no tenga la residencia habitual, puede ser advertido en el acto por el que se inscribe el interesado de no constar la circunstancia necesarias para la inscripción o, en su caso, previo expediente de revisión de oficio, o en vía de recurso”».
  155. És cert que la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012 —seguint, en realitat, les indicacions del Consell d’Estat en el Dictamen núm. 1626/2007— restablí l’exhibició d’un certificat municipal d’empadronament com a requisit per a l’acreditació de la residència «amb efectes indefinits» a partir de l’1 de setembre del 2012, però aquest restabliment quedà derogat per l’al·ludit Reial decret llei 1/2014. Ben mirat, des del moment que les dades del padró són consultades a través del SARA, seria reiteratiu mantenir l’exigència del certificat.
  156. Els fets provats queden resumits d’aquesta manera: «la contratación de cuatro pasajes que habían de cubrir la ruta Palma-Sevilla-Palma con aplicación del descuento por razón de condición de residentes en las Islas Baleares de los pasajeros; que efectuado el embarque en el aeropuerto de salida [12 de julio] sin exhibición del certificado de residente, ésta le fue exigida para embarcar en el vuelo de regreso [22 de julio], contratando los pasajeros nuevos billetes ante la negativa de la demandada de utilizar el contratado» (FJ 2).
  157. L’art. 3.2.a) del Reglament (CE) núm. 261/2014 disposa que els drets reconeguts pel mateix s’aplicaran als passatgers que disposin d’«una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y […] se presenten a facturación […] en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito (inclusive por medios electrónicos) por el transportista aéreo, el operador turístico o un agente de viajes autorizado».
  158. Aquesta norma ha estat aplicada per la Secció 3a de l’Audiència Provincial de Santa Cruz de Tenerife en la Sentència núm. 55/2010, de 5 de febrer (recurs d’apel·lació núm. 30/2010). L’Audiència qualifica de «negligente actuación» el capteniment de la treballadora d’una coneguda agència de viatges que, «a la hora de emitir […] los billetes de avión contratados por la parte actora», aplicà «el descuento por residencia en Canarias sin cerciorarse de su efectiva procedencia». Així, «es claro […] que no obstante la mención en el talón de pago aportado […] a la aplicación del descuento de residente y la advertencia expresa y genérica […] de la obligación del pasajero de solicitar previamente la obtención del descuento de residente y de acreditarlo documentalmente», la treballadora de l’agència «no llegó a exigir la exhibición de la documentación justificativa de la aplicación de ese descuento, por lo que sólo a la demandada en su condición de agencia de viajes profesional puede ser imputable la indebida aplicación del repetido descuento». Tot i així, l’Audiència redueix de 1.134,23 a 202,50 euros la indemnització de danys i perjudicis a què havia estat condemnada l’agència en primera instància perquè «fue la parte actora quien con su propia actuación contribuyó a agravar tales perjuicios» (FJ 2).
  159. Fins i tot en aquest cas, d’acord amb el 3r paràgraf de l’art. 6.3, la companyia té el deure d’advertir «al pasajero que la utilización del billete está condicionada, en todo caso y de la forma indicada, a la acreditación de la residencia en el momento de la facturación previo al embarque».
  160. FJ 4 de la Sentència del Tribunal Constitucional núm. 46/1990, de 15 de març (Suplement del BOE núm. 85, de 9 d’abril).

rjib16

ESTUDIS

L’EVOLUCIÓ JURÍDICA DEL «DESCOMPTE

DE RESIDENT» (1987-2017)

Miquel Pons-Portella

Advocat

I. Introducció. II. La Decisió de la Comissió Europea de 22 de juny de 1987. III. El segon desenvolupament reglamentari del «descompte de resident»: el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer. IV. Les modificacions del «descompte de resident» durant els anys 1997 i 1998. V. El «descompte de resident» en el règim especial de les Illes Balears. VI. El Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol: l’acreditació de la condició de resident mitjançant el document nacional d’identitat. VII. El tercer desenvolupament reglamentari. 1. El Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre. 2. La incorporació dels sistemes electrònics i informàtics en la gestió del «descompte de resident» del transport marítim. VIII. La introducció de les declaracions d’obligació de servei públic. IX. Les dues proposicions no de llei de la tardor de 2004 i les seves seqüeles: l’augment del «descompte de resident» fins al 50% (2005-2007). 1. Primer increment (2005). 2. Segon increment (2006). 3. Tercer increment (2007). X. La reforma del desenvolupament reglamentari. 1. El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre. 2. La nova regulació de la subvenció autonòmica complementària: el Decret 43/2008, d’11 d’abril. XI. Les innovacions del «descompte de resident» durant els anys 2012 i 2013. 1. Les «modificacions puntuals» del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener. 2. La Sentència del Tribunal Constitucional núm. 164/2014, de 7 d’octubre. XII. Les dues reformes frustrades del règim especial de les Illes Balears i la darrera actualització del «descompte de resident». XIII. Conclusió: problemes actuals del «descompte de resident». 1. Les actualitzacions successives del «descompte de resident» enfront de les obligacions de servei públic. 2. L’acreditació de la condició de resident i les seves conseqüències. 3. La necessitat d’una nova regulació del «descompte de resident».

RESUM

Després de la seva creació per la Llei 46/1981, de 29 de desembre, l’anomenat «descompte de resident» —la reducció parcial del preu del transport marítim i aeri per als residents a les Illes Balears— ha experimentat una evolució constant fins a convertir-se en una institució veritablement fonamental per a les Balears del segle XXI. En aquest treball s’estudia la vessant jurídica d’aquesta evolució, posant èmfasi en les successives normes que han regulat el «descompte de resident» i en els canvis que ha sofert el seu règim jurídic.

Paraules clau: descompte de resident, subvencions, transport marítim i aeri, Illes Balears, insularitat.

RESUMEN

Tras su creación por la Ley 46/1981, de 29 de diciembre, el llamado «descuento de residente» —la reducción parcial del precio del transporte marítimo y aéreo para los residentes en las Islas Baleares— ha experimentado una evolución constante hasta convertirse en una institución verdaderamente fundamental para las Baleares del siglo XXI. En este trabajo se estudia la vertiente jurídica de esta evolución, poniendo énfasis en las sucesivas normas que han regulado el «descuento de residente» y en los cambios que ha sufrido su régimen jurídico.

Palabras clave: descuento de residente, subvenciones, transporte aéreo y marítimo, Islas Baleares, insularidad.

ABSTRACT

After its creation by Law 46/1981, of December 29, the so-called «resident discount» —the partial reduction of the sea and air transport price for Balearic Islands residents—has undergone a constant evolution until to become a truly fundamental institution for the Balearic Islands of the 21st century. In this work we study the legal aspect of this evolution, emphasizing the successive norms that have regulated the «resident discount» and the changes that have undergone its legal regime.

Key words: resident discount, subsidies, sea and air transport, Balearic Islands, insularity.

I. Introducció

La Llei 46/1981, de 29 de desembre, relativa al desplaçament a la Península dels residents a les Illes Balears,[1] i el Reial decret 3269/1982, de 12 de novembre, regulador de les certificacions de residència i liquidacions per a subvencions al trànsit regular entre la Península, Canàries i Balears,[2] constitueixen la primera regulació positiva de l’anomenat «descompte de resident», és a dir: la reducció del preu del transport a què tenim dret els ciutadans residents a l’arxipèlag balear.

En el número anterior d’aquesta Revista,[3] tinguérem ocasió d’estudiar amb tot detall aquestes dues normes, origen últim d’una ajuda pública que és essencial per entendre en molts aspectes l’esdevenir de les Illes Balears de la Transició ençà. Així les coses, reprenent el fil d’aquell article, en aquest nou treball analitzarem quina ha estat l’evolució jurídica que ha experimentat el «descompte de resident» des de la seva creació, fa prop de quatre dècades, fins al dia d’avui.

II. La Decisió de la Comissió Europea de 22 de juny de 1987

D’ençà de l’adhesió de l’Estat espanyol a la Unió Europea, l’estiu de 1985, el nostre ordenament jurídic —tal i com afirmà el Tribunal Constitucional en la seva primerenca Sentència núm. 28/1991, de 14 de febrer[4]— «se halla vinculado al Derecho de las Comunidades Europeas, originario y derivado, el cual —por decirlo con palabras del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas— constituye un ordenamiento jurídico propio, integrado en el sistema jurídico de los Estados miembros y que se impone a sus órganos jurisdiccionales (Sentencia Costa/ENEL, de 15 de julio de 1964)» (FJ 4). La introducció a Espanya del dret de la Unió Europea, precisament, va ésser la causa de la transcendental reforma introduïda en el règim jurídic del «descompte de resident» —que des de l’aprovació de la Llei 46/1981 havia romàs inalterat— arran de la Decisió de la Comissió de 22 de juny de 1987 «relativa a las reducciones de tarifas de los transportes aéreo y marítimo reservadas exclusivamente a los residentes españoles en las Islas Canarias y Baleares».[5]

La Comissió Europea, en efecte, havia tingut notícia durant l’any 1986 —a través de queixes «reiterades» i fins i tot per una «denúncia oficial»[6]— de l’existència d’aquest «règim preferencial de transport» que contravindria, segons el seu criteri, l’art. 90.1 de Tractat Constitutiu de la Comunitat Econòmica Europea[7] en relació amb el primer paràgraf del seu art. 7. De conformitat amb l’art. 90.1 del Tractat de referència, «los Estados miembros no adoptarán ni mantendrán, respecto de las empresas públicas[8] y aquellas empresas a las que concedan derechos especiales o exclusivos, ninguna medida contraria a las normas del presente Tratado, especialmente las previstas en los artículos 7 y 85 a 94, ambos inclusive». Al seu torn, l’art. 7 contenia, en el primer paràgraf, la prohibició —«en el ámbito de aplicación del presente Tratado»— de «toda discriminación por razón de la nacionalidad».[9]

En el raonament de la seva Decisió, la Comissió posa especial èmfasi en el fet que les «reduccions de tarifes» regulades pel Decret llei 22/1962, de 14 de juny,[10] i per la Llei 46/1981 només eren aplicables als residents a les Canàries i a les Balears que fossin nacionals espanyols; aspecte —afegeix en el considerant 5— que «se ha precisado más claramente en el art. 1 del Real decreto 3269/1982, de 30 de noviembre».

A partir d’aquí, la Comissió Europea argumenta el següent:

«7. […] España, al reservar el beneficio del régimen de transportes aéreo y marítimo con precio reducido a los nacionales españoles que residen en las Islas Canarias y Baleares, les concede una ventaja cierta con respecto a los nacionales de los demás Estados miembros que también disponen del mismo estatuto de residente.

8. […] La importancia económica […] del régimen de transportes practicado por España [es manifiesta], habida cuenta del número de nacionales de los demás Estados miembros que residen en las islas, del coste de los transportes entre estas islas y la España continental y de la intensidad de la reducción concedida únicamente a los residentes españoles.

14. […] España ha seguido aplicando después del 1 de enero de 1986, su régimen preferencial de transporte, a pesar de que no se prevé ninguna cláusula de excepción en las medidas transitorias del Acta de adhesión y que resulta necesario poner fin a la discriminación ejercida por razón de la nacionalidad».

Així és: la Comissió Europea considerà que el reconeixement del «descompte de resident» només als nacionals espanyols era una mesura discriminatòria per raó de nacionalitat, de manera que quedava prohibida per l’aplicació conjunta dels art. 90.1 i 7 del Tractat Constitutiu de la Comunitat Econòmica Europea, aleshores en vigor. Tot plegat comportà la declaració d’incompatibilitat del Decret llei 22/1962 (art. 1), la Llei 46/1981 (art. 1) i el Reial decret 3269/1982 (art. 1) amb les disposicions de referència del Tractat Constitutiu «en la medida en que reserven la aplicación de las reducciones de tarifas de transporte previstas en las mismas únicamente a los nacionales españoles residentes en las provincias de Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, excluyendo de este beneficio a los nacionales de los demás Estados miembros residentes en estas islas». La Comissió, en virtut de l’art. 2 de la Decisió, concedí a Espanya un termini de dos mesos per corregir la situació.

Tot i que fora de temps, la Llei 33/1987, de 23 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 1988,[11] mitjançant l’apartat 2 de la disposició addicional 1a («Bonificaciones en el transporte marítimo y aéreo a los residentes no peninsulares»), efectuà l’extensió de «los beneficios contenidos en la Ley 46/1981, de 29 de diciembre» a «los ciudadanos de los demás Estados miembros de la Comunidad Económica Europea que tengan su residencia en el archipiélago balear». Així mateix, l’apartat 1 amplià la subvenció aplicable a les Illes Canàries, per una banda, al transport marítim, que no hi estava inclòs segons el vigent Decret llei 22/1962; i, per l’altra, a les ciutats autònomes de Ceuta i Melilla, com ja s’havia demanat durant l’elaboració parlamentària de la Llei 46/1981.

III. El segon desenvolupament reglamentari del «descompte de resident»: el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer

La mateixa disposició addicional 1a de la Llei de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 1988 —ja esmentada— habilità el Govern, amb l’ apartat 3, perquè regulés, «en el plazo de seis meses, el otorgamiento de la certificación, a estos efectos, de la condición de residente y el procedimiento de liquidación, a las empresas concesionarias de los servicios de transporte, de las bonificaciones aplicadas. Hasta la aprobación de dichas normas, se aplicarán las vigentes actualmente».

Així les coses, el Consell de Ministres de dia 17 de febrer de 1989 aprovà el Reial decret 255/1989, de 17 de febrer,[12] el qual mantingué, en línies generals, la regulació continguda en el Reial decret 3269/1982 —que fou derogat expressament (disposició final 1a)— i, per tant, la diferència de tracte entre les Balears (art. 2) i les Canàries (art. 3) pel que fa als vols amb la Península: en el primer cas, el «descompte de resident» seria només del 25%, mentre que, en el segon, pujaria fins al 33%, i, pel que fa als vols entre illes, es mantindria en tots els casos una subvenció del 10%.

Les principals novetats del Reial decret 255/1989 foren aquestes:

  • Es concretà, mitjançant l’art. 4, el concepte de «trajecte directe».
  • La tropa professional i el personal que realitzés el servei militar fou assimilat als funcionaris públics als efectes d’acreditar la residència, de conformitat amb els apartats a) i b) de l’art. 5.1.
  • S’establí, mitjançant el primer paràgraf de l’art. 7, l’obligació d’entregar «copia diligenciada del certificado de residencia» en ésser expedit el bitllet o passatge.
  • El segon paràgraf del mateix art. 7 estipulà, per últim, un mecanisme addicional de control: «las compañías aéreas o navieras efectuarán, con carácter periódico, comprobaciones, en el momento del embarque, de la identidad de la persona cuyo nombre figure en el billete o pasaje, con su documentación personal, independientemente de la comprobación que se pueda llevar a cabo por los servicios oficiales o autoridades competentes».

IV. Les modificacions del «descompte de resident» durant els anys 1997 i 1998

Després d’un llarg període sense novetats, l’art. 165 de la Llei 13/1996, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social,[13] facultà el Govern de l’Estat «para que modifique la cuantía de las subvenciones al transporte aéreo para residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla actualmente vigentes, o reemplace dicho régimen por otro sistema de compensación en función de la evolución del mercado de servicios de transporte aéreo». Aquesta mesura es prengué, llegim en el preàmbul del posterior Reial decret 200/1997, de 7 de febrer,[14] que veurem tot seguit, «con la finalidad de controlar la evolución de esta partida de gasto».[15]

Així, l’art. 165 de la Llei 13/1996 disposà que, a partir de l’1 de gener de 1997, l’import màxim a què es podria aplicar el percentatge de la subvenció del trajecte entre les Illes Balears i la Península seria de 2.800 o 5.600 pessetes, en funció de si el bitllet era d’anada i/o de tornada. Però, tot just en data 12 de febrer de 1997, entraren en vigor els nous màximums aprovats pel Consell de Ministres l’anterior dia 7 mitjançant l’al·ludit Reial decret 200/1997, a saber: 5.000 i 10.000 pessetes, respectivament.[16]

El mateix dia 7 de febrer de 1997, emperò, el Consell de Govern de les Illes Balears aprovà el Decret 25/1997, pel qual es regula el règim transitori i extraordinari de subvencions al transport aeri per a residents a les Balears,[17] en el qual —tenint en compte, hi llegim, «el cost que la insularitat suposa per als ciutadans d’aquestes Illes»— es volia «compensar la diferència de subvenció compresa entre l’1 de gener de 1997 i l’entrada en vigor de la nova normativa estatal», o sigui, el Reial decret 200/1997. Aleshores, els únics beneficiaris de la subvenció de caràcter «transitori i extraordinari» regulada pel Decret 25/1997 serien «els residents de les Illes Balears que hagin utilitzat aquest mitjà de transport durant el període de temps comprès entre l’1 de gener de 1997 i l’entrada en vigor de la norma aprovada pel Consell de Ministres per la qual s’augmenta la subvenció a 5.000 pessetes per trajecte» (art. 1). Segons l’art. 2 del Decret de referència, aquesta «subvenció compensatòria» seria «igual al 25% del cost del transport aeri, menys la subvenció que ja s’hi hagi aplicat després de l’entrada en vigor de la Llei 13/1996. En cap supòsit, la subvenció total del trajecte, és a dir, l’estatal rebuda més la que subvenciona el Govern balear, no serà superior a 5.000 pessetes per trajecte». L’art. 3, per últim, indicava que fins al 30 de juny de 1997 es podrien presentar les sol·licituds per beneficiar-se d’aquesta bonificació compensatòria.[18] Poques setmanes més tard, el Decret 35/1997, de 7 de març,[19] modificà el Decret 25/1997 a fi de facultar els consellers de Foment i d’Economia i Hisenda, respectivament, per dictar les normes precises per al seu desenvolupament.

L’art. 165 de la Llei 13/1996 va ésser recorregut davant el Tribunal Constitucional per part del Parlament de Canàries. La impugnació —resolta, amb notable retard, per la Sentència núm. 67/2005, de 17 de març[20]— se sustentava en el fet que l’al·ludit precepte contravenia la disposició addicional 3a CE i la seva normativa de desenvolupament «al modificar el régimen especial en materia económica y fiscal reconocido a Canarias sin haberse solicitado el informe preceptivo que ello exige» (FJ 1).[21] L’Alt Tribunal, després d’un llarg exordi sobre «la evolución normativa de las ayudas al transporte regular de pasajeros en nuestro ordenamiento jurídico» (FJ 2), conclou que «es pertinente declarar en este caso la pérdida de objeto del presente recurso de inconstitucionalidad por la razón que pasamos a exponer […] Siendo innegable —llegim en un passatge al final de la Sentència— que al aprobarse el art. 165 de la Ley 13/1996 no se cumplimentó el trámite de audiencia al Parlamento canario que las invocadas normas constitucional y estatutaria prevén, también lo es que dicho art. 165 ha perdido toda su vigencia tras la aprobación del art. 102 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, primero, y del art. 2 del Real decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, después. Además resulta decisivo comprobar que el Estado ha cumplimentado el trámite de informe previsto en la disposición adicional tercera CE y en el art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias, en algunos casos hasta por dos veces (a petición del Congreso y, posteriormente, del Senado), en todas las leyes de medidas fiscales, administrativas y de orden social en las que ha regulado esta materia. En efecto, así ha sucedido, concretamente, en la Ley 66/1997, de 30 de diciembre», a la qual nosaltres ens referirem tot seguit. «Por todo lo hasta aquí indicado —acaba el Tribunal Constitucional— resulta que la controversia competencial que está en la base del presente recurso de inconstitucionalidad ha decaído, no sólo en razón de la pérdida de vigencia de la norma impugnada, sino también en atención al reconocimiento de facto por el Estado de la procedencia del informe cuya falta de solicitud denunció el Parlamento canario» (FJ 4).

V. El «descompte de resident» en el règim especial de les Illes Balears

Entre 1995 i 1998 es va tramitar i aprovar l’anomenat règim especial de les Illes Balears, avui vigent en virtut de la Llei 30/1998, de 29 de juliol.[22]

L’originària Proposició de Llei del Règim Fiscal i Econòmic Especial de les Illes Balears, presentada dia 31 de gener de 1995 pel Grup Parlamentari PP-UM davant el nostre Parlament autonòmic,[23] disposava en l’art. 57.1, paràgraf primer, que «Als ciutadans espanyols i dels altres estats de la Unió Europea, residents a les Illes Balears, se’ls aplicarà una reducció en les tarifes dels serveis de transport aeri del 33% per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional, com també per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear». Val a recordar que, en aquell moment, aquest precepte suposava un notable augment del «descompte de resident» pel que fa, en exclusiva, als viatges en avió. Certament, l’art. 2 del Reial decret 255/1989 —aleshores en vigor— havia optat per mantenir la subvenció estudiada en els mateixos valors fixats, gairebé dues dècades enrere, per la Llei 46/1981: un 25% per als viatges a la Península i un 10% per als trajectes entre illes. Per tant, aquella Proposició implicava un augment en ambdós casos, mentre que deixava inalterat el «descompte» aplicable al transport per mar. El segon paràgraf del mateix art. 57.1, com dèiem, establia: «S’autoritza el Govern de la Nació, oït el Govern Balear, perquè modifiqui la quantia de les subvencions establertes a l’apartat anterior o reemplaci aquest règim per un altre sistema de compensació. Aquesta modificació o canvi en cap cas suposarà una disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament en la qualitat del servei». Per últim, l’art. 57.3 precisava: «Les reduccions a què es refereixen els dos apartats anteriors s’articularan per mitjà d’un sistema de compensació de preus per a l’efectivitat dels quals els Pressupostos Generals de l’Estat de cada any consignaran les oportunes partides pressupostàries».

Després de la corresponent tramitació parlamentària, dia 30 de març de 1995, el Parlament de les Illes Balears aprovà aquesta Proposició de llei[24] amb tres canvis substancials en relació amb la versió del text presentada mesos abans: primer, la reducció del 33% «per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional» passava a ser aplicable, també, al transport marítim; segon, «la reducció de les tarifes aèries i marítimes en els serveis interinsulars» seria, en tot cas, d’un 50%, i, tercer, s’establia un règim especial per a l’illa de Formentera, on existiria «una bonificació addicional del 10% a la reducció establerta per als residents de la resta d’illes d’aquesta comunitat autònoma sobre les tarifes dels serveis de transport aeri, tant per als trajectes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional, com per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear».

El Parlament de les Illes Balears remeté la Proposició, en els termes que s’acaben d’explicar, al Congrés dels Diputats la primavera de 1995.[25] Però, en finalitzar poc temps després la V legislatura, la iniciativa legislativa hagué d’ésser «traslladada» d’ofici a la Cambra venidora «al objeto de que por ésta se inicie su tramitación y sin que, por consiguiente, sea necesaria su nueva presentación ante el Congreso de los Diputados, teniendo en cuenta que la misma fue remitida por una Asamblea Legislativa autonómica».[26] En efecte, el Congrés dels Diputats de la VI legislatura admeté a tràmit la Proposició el mes d’abril de 1996[27] i, a més a més, n’ordenà de bell nou la publicació.[28] La seva tramitació fou encomanada per la Mesa de la Cambra a la Comissió d’Economia, Comerç i Hisenda,[29] com veurem tot seguit, encara que després el Ple acordaria l’avocació tant del debat com de la votació final.[30]

L’1 d’abril de 1998, la Ponència encarregada per l’al·ludida Comissió de redactar l’informe sobre la Proposició presentada acordà «aprobar únicamente la incorporación de las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Popular al texto original de la Proposición de Ley, quedando las demás enmiendas pendientes para su debate en Comisión».[31] Així, pel que fa al «descompte de resident», s’acceptaren, per una banda, l’esmena núm. 177 —de supressió de l’art. 47— i, per l’altra, les esmenes núm. 178, 179 i 180 —amb les quals el contingut del precepte suprimit passà, «por razones de coherencia, unidad interna del texto normativo y adecuación a la normativa comunitaria», als nous art. 3, 4 i 5.[32] Tot i que hi hagué un cert debat en la Comissió sobre aquestes disposicions,[33] finalment serien aprovades sense més modificacions en el Dictamen que s’elevà, com hem dit, al Ple del Congrés dels Diputats.[34] El debat i la votació finals es verificaren en la sessió de dia 21 de maig de 1998, sense que els preceptes a què ens venim referint fossin objecte de discussió més enllà d’una breu referència del diputat socialista Antoni Costa, que criticà que «en esta ley quedan demasiadas inconcreciones y faltan reglas que sean exigibles ante el Gobierno».[35]

Remès el text aprovat al Senat,[36] es plantejaren diverses esmenes per a modificar els art. 3 i 4, relatius —com queda indicat— a les subvencions del «preu del transport»,[37] però cap d’elles no fou acceptada per la Ponència, «sin perjuicio —matisà aquesta— de su estudio posterior y del acuerdo definitivo que sobre las mismas adopte la Comisión General de las Comunidades Autónomas».[38] Aquesta, emperò, també mantingué el text original,[39] de manera que el debat sobre les esmenes formulades sobre el «descompte de resident» s’acabà traslladant —mitjançant els corresponents vots particulars[40]— al plenari del Senat celebrat dia 24 de juny de 1998.[41] Al final, emperò la Cambra alta aprovà la Proposició de Llei «sin introducir variaciones en el texto remitido por el Congreso de los Diputados».[42]

Així les coses, la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, dedica tot el seu títol I a «Transports i comunicacions», perquè —com llegim en un passatge de l’exposició de motius— «un element molt rellevant del cost d’insularitat […] és el relatiu al cost del transport».[43] D’entrada, l’art. 3 de la Llei 30/1998 eleva fins al 33% —com havia estat la idea original dels proponents de la Llei 46/1981— la «reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri […] per als trajectes directes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional». En canvi, l’art. 4 es limita a reconèixer que «la reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear» serà «l’aplicable amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol». Per últim, seguint la línia de la Llei 13/1996, l’art. 5 autoritza el Govern de la Nació, després de consultar el Govern balear, perquè modifiqui la quantitat de les subvencions que estableix l’apartat anterior o, si hi manca, reemplaci aquest règim per un altre sistema de compensació».[44] Val a dir que el títol I de la Llei 30/1998 inclou també altres disposicions relatives a tarifes portuàries (art. 6), transport de mercaderies (art. 7),[45] sector nàutic (art. 8), promoció turística (art. 9) i transport ferroviari (art. 10).

Per entendre plenament la nova regulació del «descompte de resident» per la Llei 30/1998 —sobretot el seu art. 4—, és precís que tinguem en compte que el Consell de Ministres de 31 de juliol de 1998, després de constatar la urgència d’adequar «las cuantías de las reducciones tarifarias subvencionadas a las necesidades reales de utilización del transporte y, en particular, por lo que se refiere a las rutas interinsulares del archipiélago», incrementà —mitjançant l’art. 1 del Reial decret 1746/1998[46]— la bonificació dels vols entre illes fins a un 33%.[47] El fonament d’aquesta decisió ragué en l’art. 102.1 de la Llei 66/1997, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social,[48] que «reiterà» al seu torn l’art. 165 de la Llei 13/1996, al qual hem fet referència anteriorment.[49]

El senador mallorquí Jaume Font Barceló, que s’encarregà de defensar les posicions del Partit Popular en relació amb la Llei 30/1998, tant a la Comissió General de les Comunitats Autònomes com al Ple del Senat, ja havia avançat en un discurs de data 16 de juny «que en estos días se ha llegado a un acuerdo en relación con el tema de descuentos en los trayectos entre islas del 33 por ciento, un ocho por ciento más, pues ahora tenemos el 25 por ciento».[50] Al poc temps, dia 24 de juny, Font Barceló també precisaria que «se está preparando una normativa específica, por vía reglamentaria, con arreglo a la cual se establece un 33 por ciento para los descuentos interinsulares y, les repito, que para los ciudadanos de Formentera hay un compromiso claro de un 10 por ciento más.[51] Esta subvención se vinculará al proceso que debe ser aprobado por la Unión Europea de obligación de servicio público, por lo cual, cualquier modificación que se estableciera en este momento podría ser más un inconveniente que una ventaja. Respecto al transporte de pasajeros con el continente será ahora, con este proyecto, del 33 por ciento»,[52] com hem vist, efectivament, en estudiar l’art. 3 de la Llei 30/1998.

Ara bé, totes les novetats introduïdes per la Llei 30/1998 i pel Reial decret 1746/1998 havien deixat inalterada la quantia del «descompte de resident» aplicable al transport marítim entre illes. Certament, mentre que els trajectes amb la Península estarien en tot cas bonificats fins al 33% de conformitat amb l’art. 3 de la Llei 30/1998 i, com hem acabat de veure, l’art. 1 del Reial decret 1746/1998 augmentava fins aquesta quantitat la subvenció per als vols entre illes, per als viatges per mar dins l’arxipèlag romania en vigor, encara, l’art. 2 de la Llei 46/1981, que fixava el «descompte» —com hem vist— en el 10%. Per això, amb l’objectiu de «seguir avançant» en el «camí» de corregir o compensar «el conjunt de desavantatges que genera el fet de la insularitat balear», el Govern balear aprovà —mitjançant el Decret 57/1999, de 28 de maig[53]— «un règim de subvenció per als residents a les Illes Balears que utilitzin el transport marítim regular en els desplaçaments interinsulars». Amb un caràcter marcadament complementari de l’ordenament estatal, l’art. 3 d’aquest Decret estipulà una ajuda pública «igual al 33 per cent del cost del transport aeri menys la subvenció que ja s’hagués aplicat en virtut del que disposa art. 4 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears». És així com quedà restablerta la igualtat percentual del «descompte de resident» en tots els supòsits en què aquest pot aplicar-se.[54]

VI. El Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol: l’acreditació de la condició de resident mitjançant el document nacional d’identitat

L’al·ludida Llei 66/1997 contemplà —en la seva disposició addicional 34a— una altra novetat molt rellevant sobre el règim jurídic de la subvenció del transport per als residents a les Illes Balears: permetre que l’acreditació de la condició de resident en els vols entre illes es pogués efectuar «mediante fotocopia del documento nacional de identidad y la declaración de responsabilidad del viajero acerca de la vigencia del domicilio que figura en el mismo. En este caso, la compañía o agencia expendedora del billete deberá solicitar la exhibición del original del documento nacional de identidad». Aital simplificació administrativa era realment notable si tenim en compte, com hem vist, que aleshores el Reial decret 255/1989 encara exigia l’exhibició d’un certificat municipal ad hoc per justificar la residència.

La important reforma es va escometre mitjançant el Reial decret 1291/1999, de 23 de juliol,[55] que modificà els arts. 1, 2, 3, 4, 5 i 7 del Reial decret 255/1989.[56] La major innovació va raure en l’art. 5.2, segons el qual, «en el caso de viajes interinsulares tanto dentro del archipiélago canario como del balear, podrá sustituirse la acreditación de residencia mediante los certificados […] por la presentación, ante la compañía o agencia expendedora del billete o pasaje, de fotocopia del documento nacional de identidad, o de la tarjeta de residencia […], siempre que al mismo tiempo declare el viajero que continúa la vigencia del domicilio en el término municipal que figure en dicho documento nacional de identidad o tarjeta de residencia, correspondiente al supuesto de bonificación de que se trate».[57] El mateix art. 5.2 afegia, en els seus paràgrafs finals, la doble obligació de la companyia o agència de confrontar la fotocòpia amb l’original i verificar, així mateix, la vigència del domicili que constés en el document nacional d’identitat; en cas que es comprovés la seva falta de certesa, «el beneficiario quedará sujeto a la responsabilidad que corresponda de conformidad con lo dispuesto para el incumplimiento de condiciones en la normativa reguladora de las ayudas y subvenciones públicas».

El Consell d’Estat havia fet notar, en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril, que d’aquesta manera el Reial decret 1291/1999 no es limitaria «a simplificar “la acreditación de la condición de residente en el tráfico aéreo interinsular”», com resultava d’una «interpretació literal» de la disposició addicional 34a de la Llei 66/1997, sinó que tindria per efecte estendre «tal simplificación al tráfico marítimo interinsular. Ninguna objeción formula a ello este Alto Cuerpo Consultivo, pues la extensión mencionada no resulta contraria a la finalidad perseguida por la norma de rango legal, y no parece existir razón de oportunidad alguna para establecer requisitos diversos para acreditar la condición de residente según cuál sea el medio de transporte elegido. Por el contrario, esta diferenciación, que distorsionaría las decisiones económicas de los usuarios, podría perjudicar a la eficiencia del sistema de transportes».

VII. El tercer desenvolupament reglamentari

1. El Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre

Al cap d’uns pocs mesos, la Llei 55/1999, de 29 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social[58] insistí, per una banda, que el Govern estava autoritzat per modificar la subvenció durant l’any 2000 (art. 61),[59] i, per l’altra, en el fet que, «per tal d’assolir més facilitat i accessibilitat», s’acceptaria «l’acreditació de la condició de resident mitjançant la utilització del document nacional d’identitat o un document equivalent per a ciutadans de la Unió Europea» (art. 62). El segon paràgraf de l’art. 62 disposà, a més a més, que «reglamentàriament, en el termini de sis mesos», es determinaria «el procediment adequat» per aconseguir-ho.

En aquest marc fou aprovat, amb notable retard, el Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre,[60] amb el qual es procedí, «por razones de sistemática y claridad en la regulación, [a] refundir en un solo texto reglamentario el régimen jurídico de las bonificaciones al transporte regular de pasajeros». El preàmbul de la nova norma posava l’accent, en efecte, en la «dispersió normativa» que, tot i estar justificada en origen, havia acabat per generar «diferencias carentes hoy de justificación». Així, el Reial decret 1316/2001 derogà expressament el Reial decret 255/1989[61] i la seva modificació pel Reial decret 1291/1999, així com també els diversos reials decrets que havien actualitzat el «descompte de resident» en el període 1997-1998, per regular «el procedimiento de acreditación de la residencia mediante la utilización del documento nacional de identidad o de la tarjeta de residencia, […] [armonizar] el sistema de determinación del importe de las bonificaciones, suprimiendo los anteriores límites cuantitativos, y […] [determinar] con mayor rigor los sistemas de comprobación y control de la liquidación de las ayudas». L’objectiu era aconseguir, en paraules del Consell d’Estat en el seu Dictamen núm. 2579/2001, de 25 d’octubre, «una regulación unitaria, coherente y sistemática».

Així les coses, el Reial decret 1316/2001 —avui encara vigent— es divideix en tres capítols: per una banda, el primer es dedica a les «disposicions generals», relatives a l’àmbit d’aplicació (art. 1), l’import de la bonificació (art. 2), l’acreditació de la condició de resident (art. 3), els òrgans competents per a la gestió, la inspecció i el control de la subvenció (art. 4) i les responsabilitats del beneficiari (art. 5); per l’altra, el segon i el tercer tracten, respectivament, del «transport aeri» i el «transport marítim», als efectes de regular l’emissió dels bitllets, el procediment de liquidació del «descompte» i els diversos mecanismes de control, inspecció i comprovació, entre d’altres qüestions.

En relació amb el capítol I del Reial decret 1316/2001, mereixen ésser destacades les novetats següents:

  • L’art. 1.2 defineix el concepte de «resident», de manera que ho són els «ciutadans» que estiguin inscrits «en el padrón municipal en cualquiera de los municipios comprendidos en el ámbito de aplicación de esta norma» [apartat a)] o que estiguin «prestando el servicio militar en, o ser Diputado o Senador electo por, alguna de dichas circunscripciones» [apartat b)].
  • L’art. 2.1 b) manté com a quantia general de la subvenció el 33% de l’import, excepte per als trajectes entre illes per via marítima, que serà del 10%. Aquest article, en successius apartats, concreta l’expressió «trajecte directe» i determina quines tarifes són subvencionables.
  • L’art. 3.1 converteix en regla general, aplicable en tot tipus de viatges, l’acreditació de la condició de resident amb el document nacional d’identitat o la targeta de residència; adverteix, en l’incís final, que «la exhibición de los mismos se entenderá como declaración de responsabilidad del beneficiario sobre la vigencia de sus datos y su condición de residente». Es mantenen, tot i així, la possibilitat del certificat de resident (art. 3.2) i el règim específic d’acreditació aplicable als diputats i als senadors (art. 3.3) introduït pel comentat Reial decret 1291/1999.
  • L’art. 4 estableix una doble regla de competència administrativa: la gestió de la bonificació que regula el Reial decret 1316/2001 s’atribueix a la Direcció General de la Marina Mercant i a la Direcció General d’Aviació Civil, ambdues ubicades orgànicament en el Ministeri de Foment (art. 4.1); mentre que «la inspección y control del cumplimiento de las prescripciones exigidas en este Real Decreto para la percepción y reintegro a las empresas aéreas y marítimas de las bonificaciones que en el mismo se contemplan corresponderá a los Ministerios de Hacienda y de Fomento» (art. 4.2).
  • L’art. 5, més enllà de reiterar l’aplicació de la normativa en matèria de subvencions als supòsits d’incompliment de condicions per part dels beneficiaris del «descompte de resident» (art. 5.3), estipula que «quienes viajen con billete aéreo o pasaje marítimo bonificado deberán ir provistos del documento que acredite su identidad, ya sea el documento nacional de identidad o tarjeta de residencia» (art. 5.1). Així, quan un passatger, després d’haver estat oportunament requerit, no pugui demostrar la seva identitat i la seva residència o aquestes dades no coincideixin amb les del titular del bitllet subvencionat, «no podrá efectuar el viaje correspondiente con dichos títulos de transporte, sin perjuicio de las restantes responsabilidades en que haya podido incurrir» (art. 5.2).[62]

2. La incorporació dels sistemes electrònics i informàtics en la gestió del «descompte de resident» del transport marítim

En una útil previsió de futur, la disposició addicional única del Reial decret 1316/2001, sota la rúbrica «Utilización de medios informáticos», establí que «el Ministerio de Fomento podrá establecer procedimientos de control, inspección y verificación, mediante sistemas electrónicos o informáticos, que sustituyan total o parcialmente los previstos en este Real Decreto para el transporte marítimo». Així, amb l’Ordre FOM/2554/2006, de 27 de juliol,[63] s’establí un «procedimiento de control, inspección y verificación mediante sistemas electrónicos e informáticos, que será de aplicación para el reintegro a las empresas navieras del importe de las bonificaciones en las tarifas de los servicios regulares del transporte marítimo que se contemplan en el Real decreto 1316/2001» (art. 1).

Els viatges interinsulars quedaren exclosos de la versió original de l’Ordre FOM/2554/2006, en tractar-se de trajectes amb «bonificaciones concurrentes por parte del Estado y de las Comunidades Autónomas», per la qual cosa se’ls havien d’aplicar els art. 11 i 12 del Reial decret 1316/2001 (art. 2.2). Ara bé, l’aplicació d’aquest procediment féu palesa «la necesidad de que los datos de los embarques que han de ser facilitados por las empresas navieras para la bonificación [de] los trayectos interinsulares, que no están regulados por la Orden FOM/2554/2006, se asimilen íntegramente a los que se facilitan para los trayectos con la Península, cuyas especificaciones sí están contenidas en la referida Orden.[64] Por tanto, lo que ahora se pretende —llegim en el preàmbul de la posterior Ordre FOM/2427/2012, de 29 d’octubre[65]— para garantizar un mejor control de las bonificaciones en los trayectos interinsulares de las Comunidades Autónomas de las Illes Baleares y Canarias es establecer la obligatoriedad para las empresas navieras de presentar ficheros informáticos para los referidos trayectos, cuyo contenido debe cumplir las mismas especificaciones que las reguladas en la Orden FOM/2554/2006 para los trayectos con la península». Així, l’art. 3 d’aquesta nova Ordre estipulà que, «dentro del procedimiento de liquidación de bonificaciones, las empresas navieras remitirán a la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, junto con la certificación que indica el art. 11 del Real Decreto 1316/2001 y demás documentación especificada, un fichero en soporte informático que contenga la relación de los embarques correspondientes a billetes bonificados referidos a la totalidad de la certificación». En tota la resta, preveia la disposició addicional única de l’Ordre FOM/2427/2012, se seguiria aplicant «el procedimiento de inspección, verificación y control de las bonificaciones al transporte marítimo» regulat, com queda dit, pels art. 11 i 12 del Reial decret 1316/2001. Les especificacions tècniques del nou fitxer informàtic quedaren determinades per l’annex d’aquesta darrera Ordre.

Al cap de poc temps, però, mitjançant una Resolució de 8 d’abril de 2013, de la Direcció General de la Marina Mercant,[66] es modificaren els annexos tant de l’Ordre FOM/2554/2006 com de l’Ordre FOM/2427/2012 pels dos motius que s’expliquen a continuació: primer, perquè «durante el tiempo transcurrido desde la aprobación de ambas órdenes, se han producido modificaciones en la normativa que regula las bonificaciones al transporte regular de pasajeros residentes […] [que] hacen necesario modificar las especificaciones técnicas de los ficheros informáticos entregados por las compañías navieras con la relación de embarques de billetes bonificados, de manera que queden incorporados los datos adicionales necesarios para seguir realizando el control de las certificaciones de bonificaciones que sean presentadas por las empresas navieras en el marco de las nuevas disposiciones»; i, segon, perquè, «dado que en las referidas órdenes ministeriales se establecieron especificaciones técnicas diferentes para los ficheros relativos al tráfico con la Península, cuyos embarques de residentes perciben únicamente bonificaciones estatales, y al tráfico interinsular, cuyos embarques de residentes reciben tanto bonificaciones estatales como autonómicas, lo que obliga a utilizar en sus respectivos procesos de control de liquidaciones dos conjuntos de datos no uniformes, se impone la conveniencia de unificar ambas especificaciones con el objeto de permitir la implementación de sistemas informáticos de control que operen sobre una única base de datos homogénea».

La disparitat normativa originada per l’Ordre FOM/2554/2006 i l’Ordre FOM/2427/2012, amb les seves respectives modificacions, constituïa una evident disfunció que resolgué l’Ordre FOM/1658/2015, de 24 de juliol:[67] «una vez que ya se había conseguido la uniformidad de la información que han de presentar las compañías navieras, se hacía evidente la conveniencia de unificar también los procedimientos de inspección y control que han de emplearse para verificar los embarques reales producidos en ambos tráficos». Per això es modificà l’Ordre FOM/2554/2006 —«por prevalencia en el tiempo, por la mayor amplitud de su contenido y porque su título permite una mejor identificación de la norma», però també «por razones de técnica normativa y de claridad y seguridad jurídicas»— i se li donà la redacció actualment en vigor: els trajectes interinsulars foren agregats al seu àmbit d’aplicació [art. 2 d)] i el contingut de l’Ordre FOM/2427/2012 fou incorporat al seu annex I.

VIII. La introducció de les declaracions d’obligació de servei públic

L’art. 103 de la Llei 66/1997, de 30 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social, que ja hem citat en diverses ocasions anteriorment, disposà en el paràgraf 3r que «el Gobierno procederá a la declaración de obligaciones de servicio público con los tráficos aéreos interinsulares y, en su caso, en los tráficos aéreos de los archipiélagos con el territorio peninsular». En el cas particular de Menorca, el Consell de Ministres va declarar obligacions de servei públic, per Acord de 21 de novembre de 2003,[68] les rutes amb Mallorca i amb Eivissa; i, per Acord de 15 de juny de 2012,[69] els vols amb Madrid durant la temporada baixa.

Actualment, les obligacions de servei públic en l’àmbit del transport es regulen per l’art. 95 de la Llei 2/2011, de 4 de març, d’economia sostenible,[70] que les defineix com aquells serveis de transport «que les empreses operadores no prestarien si tinguessin en compte exclusivament el seu propi interès comercial i que siguin necessaris per assegurar el servei de transport, a través de qualsevol modalitat de transport, entre diferents localitats o per garantir-ne la prestació en condicions raonablement acceptables de freqüència, preu, qualitat o universalitat» (apartat 1). En tota la resta, aquest mateix art. 95, en l’apartat 4, es remet «als reglaments comunitaris sobre establiment d’obligacions de servei públic en el transport terrestre, el marítim i l’aeri». Concretament, per tant, haurem de tenir en compte els art. 16, 17 i 18 del Reglament (CE) núm. 1008/2008 del Parlament Europeu i del Consell, de 24 de setembre de 2008, sobre normes comunes per a l’explotació de serveis aeris a la Comunitat.[71] L’art. 16.1 d’aquest Reglament europeu, de fet, determina que podran imposar obligacions de servei públic en aquells trajectes «entre un aeropuerto situado en la Comunidad [Europea] y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto».

La implementació de les obligacions de servei públic ha tingut una incidència ben evident en l’àmbit del transport aeri a les Illes Balears, però no ha afectat en res l’existència i l’aplicació del «descompte de resident». Per això, deixarem aquesta assumpte simplement apuntat, com un potencial tema d’estudi,[72] a fi que el relat cronològic que seguim en aquest treball sigui del tot complet.

IX. Les dues proposicions no de llei de la tardor de 2004 i les seves seqüeles: l’augment del «descompte de resident» fins al 50% (2005-2007)

El setembre de 2004, el Grup Parlamentari d’Esquerra Unida i Els Verds presentà al Parlament de les Illes Balears una proposició no de llei[73] «relativa a transport marítim a Formentera».[74] D’aquesta manera, es pretenia «instar» la Cambra autonòmica «a establir les obligacions de servei públic a les línies marítimes entre Formentera i Eivissa» (apartat 1) i «a estudiar la viabilitat de les connexions marítimes directes de Formentera amb la Península i la possibilitat de demanar del Govern de l’Estat la declaració d’obligacions de servei públic per a aquestes línies» (apartat 3). Per altra banda, es proposava exhortar el Govern a garantir que «el mateix descompte que s’apliqui en cada moment a les tarifes del transport aeri» també regeixi per al marítim (apartat 2).[75] Aquesta proposició va ésser debatuda per la Comissió d’Ordenació Territorial del Parlament en la seva sessió de 20 d’octubre de 2004.[76] El Grup Parlamentari Popular votà en contra de l’apartat 1,[77] de manera que només resultaren aprovats els altres dos. Aleshores, el Parlament de les Illes Balears demanà formalment al Govern autonòmic que assegurés —com hem vist— «per a tots els ciutadans de les Illes Balears el mateix descompte que s’apliqui en cada moment a les tarifes del transport aeri per a les tarifes del transport marítim».[78]

Simultàniament, a finals d’octubre de 2004, tant Coalició Canària[79] com el Partit Socialista[80] presentaren al Congrés dels Diputats sengles proposicions no de llei sobre el «descompte de resident». Tot i les divergències que s’observen en la seva redacció i el seu plantejament, ambdues proposicions se centraven en «instar» el Govern de l’Estat a aplicar un «increment progressiu» del «descompte» —que en aquell moment era del 33%— fins que assolís, l’any 2007, el 50%.

La proposició del Grup Parlamentari Socialista recordava que «los territorios extrapeninsulares, las Illes Balears y Canarias, así como las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, requieren una atención singularizada que palie las desventajas que, en términos de movilidad, impone su propia posición geográfica». Entre les «evidents desigualtats» que genera el fet de la insularitat, aquesta proposició destaca «los desmesurados precios de los transportes regulares de viajeros —marítimos y aéreos— y en algunos casos la deficiencia de los servicios por inexistencia de la competencia pertinente». Per això, amb el temps «se ha consolidado el establecimiento de la aplicación de una reducción subvencionada en las tarifas de los servicios regulares de transportes para viajeros a los ciudadanos españoles y de los restantes Estados miembros de la Unión Europea, residentes en dichas islas y Ciudades Autónomas».[81] Ara bé, concloïa aquesta mateixa exposició de motius, «la subida del precio de los billetes, tanto en el transporte aéreo como marítimo, ha sido una constante desde hace años. Debido a ello, desde hace tiempo, dicha bonificación resulta insuficiente para paliar los altos costes que los citados ciudadanos y ciudadanas deben afrontar derivados del transporte, lo cual, además de significarles importantes desventajas, dificulta el camino hacia una verdadera cohesión social y el equilibrio adecuado y justo de los diferentes territorios de España». Per això, en definitiva, ambdós grups parlamentaris —com queda dit— proposaven que, de «forma progressiva», es procedís a revisar i augmentar el «descompte de resident».[82]

Totes dues proposicions serien debatudes acumuladament —per tenir «identitat d’objecte»— en la sessió plenària del Congrés dels Diputats celebrada dia 2 de novembre de 2004.[83] Durant la discussió,[84] el Grup Parlamentari Socialista retirà la seva proposició en haver arribat totes les formacions involucrades —en paraules del diputat canari Paulino Rivero— a «un gran acuerdo en materia de incremento de la subvención del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros».[85] Així les coses, la proposició no de llei[86] finalment aprovada «instava» el Govern en el sentit següent:

«1. Aplicar a los ciudadanos/as residentes en Illes Balears, Canarias, Ceuta y Melilla un incremento progresivo de la subvención de las tarifas de los servicios regulares del transporte de viajeros, marítimos y aéreos, tanto con la península como para los interinsulares, hasta alcanzar en el año 2007 el 50%, a tenor de:

1 de enero de 2005: 38% (incremento del 5%).

1 de enero de 2006: 45% (incremento del 7%).

1 de enero de 2007: 50% (incremento del 5%).

2. Modificar la normativa vigente en la actualidad reguladora de las subvenciones al transporte de viajeros con el fin de hacer efectivo el apartado anterior en todos sus términos, con la antelación suficiente para que entre en vigor el día 1 de enero de cada ejercicio».

La proposició es referia també a «los costes de la insularidad para el transporte de mercancías» (apartat 3), demanant una reducció del 50%, i a la possibilitat d’«analizar las posibles rutas, en las que esté justificada la Declaración o revisión de Obligaciones de Servicio Público por motivos de evidentes deficiencias en los servicios por falta de competencia» (apartat 4).

1. Primer increment (2005)

El Govern de les Illes Balears modificà amb el Decret 101/2004, de 23 de desembre,[87] la subvenció complementària creada pel Decret 57/1999 per al «transport marítim regular en els desplaçaments interinsulars»: en concret, l’Executiu autonòmic subvencionaria un 23% addicional en aquests trajectes, a fi que tots els viatges tinguessin un «descompte de resident» del 38%.

Alhora, la disposició addicional 43a de la Llei 2/2004, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2005[88] tornà a autoritzar el Govern per actualitzar el «descompte de resident». Així les coses, el Reial decret 207/2005, de 25 de febrer,[89] mitjançant la modificació de l’art. 2.1 b) del Reial decret 1316/2001, incrementà la subvenció fins al 38%, amb l’excepció —novament— de les rutes marítimes interinsulars, que gaudirien d’un 15% de «descompte» al qual s’hauria de sumar la bonificació complementària actualitzada pel Decret 101/2004.

Mentre que aquesta última novetat no oferí dificultats, perquè —com hem vist— l’art. 4 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, havia optat per regular «la reducció a les tarifes dels serveis de transport marítim i aeri per als trajectes interinsulars a l’arxipèlag balear» per remissió al percentatge aplicable «amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol» (recordem, en aquest sentit, el Reial decret 1746/1998, de 31 de juliol); en tota la resta, l’art. 2.1.b) del Reial decret 1316/2001, després de la modificació que estem estudiant, entrà en una evident contradicció amb l’art. 3 de la Llei 30/1998, que havia fixat en un 33% el «descompte de resident» dels «trajectes directes entre les Illes Balears i la resta del territori nacional». Si bé és cert que el vigent art. 5 de la Llei 30/1998 autoritza el Govern central, «després de consultar el Govern balear, perquè modifiqui la quantitat de les subvencions» i que el Reial decret 207/2005 fou aprovat en virtut de l’habilitació continguda en la disposició addicional 43a de la Llei 2/2004, no ho és menys que una norma de rang reglamentari —el precitat Reial decret 207/2005— que en contradiu una de rang legal —l’art. 3 de la Llei 30/1998— infringeix el principi de jerarquia normativa garantit per l’art. 9.3 CE.[90] El precepte no va ésser recorregut davant la jurisdicció contenciosa administrativa, que hauria estat l’única manera de posar de manifest aquesta antinòmia,[91] però la següent modificació del Reial decret 1316/2001 —com veurem més endavant— suprimí del seu contingut positiu la quantificació concreta del «descompte de resident», que a partir d’aleshores passaria a ésser regulada sempre per normes de rang legal.

Per altra banda, la disposició transitòria única del Reial decret 207/2005 estipulà que «el incremento de la bonificación de las tarifas se aplicará también a los viajes realizados entre el 1 de enero de 2005 y la fecha de entrada en vigor de este real decreto», això és: l’1 de març de 2005. «El Ministro de Fomento —agregava la mateixa disposició— determinará la forma conforme a la cual el incremento de la bonificación de las tarifas se aplicará a los servicios de transporte realizados entre las citadas fechas». En efecte, l’Ordre FOM/491/2005, de 2 de març,[92] establí una sèrie de «regles transitòries» sobre el particular: d’entrada, el primer paràgraf de l’art. 1 reconegué el dret dels residents a les Illes Balears, així com als altres indrets de l’Estat on s’aplica aquest «descompte», «que hayan utilizado servicios regulares de transporte aéreo o marítimo para los trayectos directos entre dichos territorios y el resto del territorio nacional, así como para los trayectos interinsulares aéreos y marítimos, entre el 1 de enero y el 1 de marzo de 2005», al reemborsament «de la diferencia de la bonificación hasta el 38 por ciento para los trayectos directos y aéreos interinsulares y hasta el 15 por ciento en los interinsulares marítimos, en los términos establecidos en el citado real decreto»; per exercitar-lo, la sol·licitud de reemborsament s’hauria de formular en un termini de tres mesos a comptar des del 4 de març de 2005 (art. 1, darrer paràgraf) presentant a l’empresa transportista, juntament amb el document nacional d’identitat o la targeta de resident, la documentació del viatge realitzat o, si més no, les seves dades (art. 2.1).[93]

A més a més, el Reial decret 207/2005 també modificà l’àmbit d’aplicació del Reial decret 1316/2001 —és a dir, l’art. 1.1— a fi d’incloure-hi els ciutadans de la Confederació Suïssa, «en virtud de dos acuerdos específicos de 1999 suscritos entre la entonces Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y Suiza, por otra, que hacen posible que los ciudadanos de dicho país puedan ser también beneficiarios de las bonificaciones establecidas».

2. Segon increment (2006)

Seguint la mateixa tònica que l’any anterior, el Decret 130/2005, de 23 de desembre,[94] i la disposició addicional 36a de la Llei 30/2005, de 29 de desembre, de pressupostos penerals de l’Estat per a l’any 2006[95] augmentaren el «descompte de resident», com estava previst, fins al 45%. En el cas particular del transport marítim entre illes, la bonificació passaria a ésser del 22%, de manera que la subvenció autonòmica complementària —en virtut de l’art. 3 del Decret 57/1999, en la redacció donada pel Decret 130/2005[96]— es mantindria en el 23%.

Podem considerar, per cert, que la referida disposició addicional 36a de la Llei 30/2005 derogà tàcticament l’art. 3 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears,[97] resolent d’aquesta manera la confusa situació normativa creada pel Reial decret 207/2005 que hem explicat en l’epígraf precedent. A partir d’aquest moment, com queda dit, les ulteriors actualitzacions del «descompte de resident» passarien a ésser regulades sempre per normes de rang legal.

3. Tercer increment (2007)

Finalment, per acabar de donar compliment a la proposició no de llei aprovada al Congrés dels Diputats dia 2 de novembre de 2004, la disposició addicional 44a de la Llei 42/2006, de 28 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2007[98] elevà fins al 50% el «descompte de resident». Com que es mantingué, així mateix, l’excepció del transport marítim interinsular, la bonificació del qual quedà fixada en el 25%, el Govern de les Illes Balears hagué d’aprovar el Decret 105/2006, de 15 de desembre,[99] a fi d’actualitzar la subvenció complementària regulada pel Decret 57/1999 i, en el cas de Formentera, pel Decret 115/2000.

Un any més tard, per cert, la disposició addicional 44a de la Llei 51/2007, de 26 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2008[100] reiterà l’augment del «descompte de resident» fins al 50% precisant, en aquest cas, que en endavant tindria «vigència indefinida».

X. La reforma del desenvolupament reglamentari

1. El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre

El Reial decret 1340/2007, d’11 d’octubre,[101] fent valer novament les habilitacions concedides per l’art. 62 de la Llei 55/1999 i per la disposició addicional 19a de la Llei 14/2000,[102] modificà en profunditat la normativa reglamentària del «descompte de resident», això és: el Reial decret 1316/2001. En concret, mereixen ésser destacades les següents novetats:

  • La plena compatibilitat del «descompte de resident» amb «la obtención de las bonificaciones establecidas para los miembros de las familias numerosas por sus normas especiales» (art. 1.3).
  • L’eliminació de la quantificació concreta del «descompte» amb una nova regla que deixa clar que aquesta haurà de ser fixada sempre per una norma de rang legal: «la cuantía, legalmente establecida, de la bonificación de las tarifas en los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo para residentes, se aplicará en los trayectos directos, ya sean de ida o ida y vuelta, entre las Comunidades Autónomas de Canarias, de las Illes Balears o las Ciudades de Ceuta y Melilla, con el resto del territorio nacional, respectivamente, así como en los desplazamientos interinsulares» (art. 2.1). També s’aclareixen, amb la reforma del mateix art. 2, diversos aspectes relatius a l’estructura de les tarifes que poden ésser objecte de la subvenció.
  • La reformulació del sistema d’acreditació de la condició de resident:
    • Com a norma general, disposa l’art. 3.1 en el primer paràgraf, «el documento acreditativo de la residencia para los ciudadanos españoles será el documento nacional de identidad, y para los españoles menores de 14 años que no dispongan de dicho documento, el certificado del ayuntamiento en el que residan».
    • Com a norma especial, «para los ciudadanos de los Estados miembros de la Unión Europea o de los demás Estados firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o Suiza», en haver suprimit el Reial decret 240/2007, de 16 de febrer,[103] les targetes de resident, el seu document acreditatiu passa a ser «el certificado de registro expedido por el Registro Central de Extranjeros, que deberá en todo caso acompañarse del documento nacional de identidad o pasaporte en vigor» (art. 3.1, segon paràgraf).

Tant en un cas com en l’altre, segons l’últim paràgraf del mateix art. 3.1, els al·ludits documents «sólo serán eficaces a los efectos de acreditación de la residencia, cuando estén en vigor y en ellos conste expresamente el domicilio de residencia que da derecho a la bonificación». Per això, l’art. 3.2 contempla que, «si en el documento nacional de identidad acreditativo de la residencia para los ciudadanos españoles no consta el domicilio que da derecho a la bonificación, éste deberá presentarse acompañado de un certificado expedido por el ayuntamiento en el que los interesados tengan su residencia […] ajustado, en su caso, al modelo oficial de dicho ayuntamiento donde deberán llevar el oportuno registro de los mismos, a efectos de control y comprobación». El mateix precepte també adverteix que aquests certificats tindran una validesa de sis mesos d’ençà de la seva expedició.

  • Finalment, tal i com llegim en el preàmbul del Reial decret 1340/2007, «la adaptación de la liquidación de las bonificaciones a los nuevos sistemas informatizados», a fi de donar compliment a les darreres normatives de la Unió Europea.[104] Per això es modificà en la seva integritat el capítol II —a saber: els art. 6, 7, 8 i 9— dedicat, com és sabut, al «transport aeri». Però, atès que en l’àmbit marítim ja existia l’Ordre FOM/2554/2006,[105] pel que fa al capítol III només es va haver de canviar l’art. 10.3, sobre l’expedició dels bitllets.

2. La nova regulació de la subvenció autonòmica complementària: el Decret 43/2008, d’11 d’abril

Al cap d’uns mesos, el Govern balear dictà el Decret 43/2008, d’11 d’abril, regulador de la bonificació a les tarifes dels serveis regulars de transport marítim interinsular per als residents a la comunitat autònoma de les Illes Balears.[106] Comença el preàmbul recordant que amb el Decret 57/1999 s’establí el suplement autonòmic del «descompte de resident», l’import del qual «es fixava com a complement de la bonificació establerta per l’Estat, fins a igualar-se amb la bonificació existent per als mateixos trajectes interinsulars en mode aeri. Aquest criteri d’equilibri de bonificacions entre modes competitius —segueix explicant el preàmbul del Decret 43/2008— s’ha mantingut sense interrupció en les modificacions successives del Decret esmentat, passant d’una bonificació autonòmica inicial del 23 per 100 quan la de l’Estat era del 10 per 100, fins a la del moment actual, del 25 per 100, coincident amb l’estatal». Així les coses, la necessitat de la nova normativa introduïda pel Decret 43/2008 rau, primer, en el fet que «la terminologia utilitzada de “subvencions” per referir-se a les reduccions tarifàries […] pot ser causa d’interpretacions equivocades i d’inseguretat jurídica amb relació a l’aplicabilitat de la regulació del Decret legislatiu 2/2005, de 28 de desembre, pel qual s’aprova el Text articulat de la Llei de subvencions;[107] de manera que convé aclarir la qüestió amb l’adopció d’una terminologia més adequada a la naturalesa d’aquestes bonificacions, que no són subvencions, sinó reduccions o bonificacions tarifàries de les quals es beneficia una col·lectivitat indeterminada d’usuaris i no les empreses navilieres prestadores dels serveis»; i, segon, que «en alguns aspectes [el Decret 57/1999] ha quedat desfasat», per la qual cosa cal escometre «la millora i l’actualització del text regulador».

Com que el Decret 43/2008 es troba actualment en vigor, val la pena que analitzem amb cert detall el règim jurídic d’aquesta «bonificació a les tarifes dels serveis de transport marítim regular de viatgers dins de l’àmbit territorial de la comunitat autònoma de les Illes Balears»:

  • Els seus beneficiaris són «els ciutadans espanyols, els nacionals dels altres Estats de la Unió Europea i dels Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu i de Suïssa, amb residència a les Illes Balears que utilitzin els serveis regulars de transport marítim de viatgers quan es tracti de trajectes interinsulars dins de l’arxipèlag balear» (art. 2, 1r paràgraf).
  • De conformitat amb el mateix art. 2, 2n paràgraf, «en tot cas, aquesta bonificació és complementària de qualsevol altre règim de bonificació que hi hagi o hi pugui haver».
  • L’art. 3 opta per canviar la complicada regla de càlcul utilitzada pel Decret 57/1999, que hem analitzat anteriorment, i estableix: «la quantia de la bonificació és del 25 per 100 de la tarifa corresponent al trajecte i acomodació de què es tracti en cada cas, el que sumat a la bonificació de la mateixa quantia a càrrec de l’Estat iguala la reducció tarifària per als usuaris del mode marítim amb l’existent per als usuaris del mode aeri».
  • Els procediments aplicables, d’acord amb l’art. 4, «són els establerts amb caràcter general en el Reial decret 1316/2001, de 30 de novembre». En el benentès, és clar, que «les empreses navilieres prestadores dels serveis bonificats reben de l’Administració de la Comunitat Autònoma de les Illes Balears l’import dels descomptes efectuats».[108]
  • Per últim, com ja queda apuntat, la disposició addicional 2a exclou l’aplicació del «règim de la legislació de subvencions, de conformitat amb el que estableix l’article 2 del Decret legislatiu 2/2005, de 28 de desembre, pel qual s’aprova el text refós de la Llei de subvencions». Aleshores, la bonificació regulada pel Decret 43/2008 és un dels supòsits de l’apartat 3 d’aquest art. 2, per la qual cosa s’ha de regir per la «normativa específica» que li resulta aplicable. Ben al contrari, per cert, que el «descompte de resident» pròpiament dit, les normes del qual es remeten contínuament —en paraules de l’art. 5.3 del Reial decret 1316/2001 in fine— a «la normativa reguladora de las ayudas y subvenciones públicas».

XI. Les innovacions del «descompte de resident» durant els anys 2012 i 2013

La disposició addicional 72a de la Llei 2/2012, de 29 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2012[109] incorporà, mitjançant l’apartat 2, una novetat molt rellevant en la regulació del «descompte de resident»: «a partir de l’1 de setembre [de 2012] —hi llegim— i amb efectes indefinits, la condició de resident a les Illes Canàries, Illes Balears i a Ceuta i Melilla, als efectes d’obtenció de la bonificació al transport regular de passatgers, marítim i aeri, s’ha d’acreditar mitjançant el certificat d’empadronament en vigor».[110] És a dir: es desféu tot el camí avançat d’ençà del Reial decret 1291/1999[111] per recuperar el model original de l’art. 2 del Reial decret 3269/1982. Tot i que amb una diferència important: es reconeixia, en clau de futur, la possibilitat d’acreditar la condició de resident per mitjans telemàtics. Així ho preveieren, en efecte, els paràgrafs ulteriors d’aquest mateix apartat:

«Els òrgans gestors de la bonificació del Ministeri de Foment poden accedir als serveis de verificació i consulta de dades de residència de la Plataforma d’Intermediació del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques amb la finalitat de comprovar el compliment dels requisits per ser beneficiaris de la subvenció, sobre la base del que preveuen la Llei 11/2007, de 22 de juny, d’accés electrònic dels ciutadans als serveis públics, i el Reial decret 523/2006, de 28 d’abril, pel qual se suprimeix l’exigència d’aportar el certificat d’empadronament, com a document probatori del domicili i residència, en els procediments administratius de l’Administració General de l’Estat i dels seus organismes públics vinculats o que en depenen, amb les garanties que preveuen la Llei orgànica 15/1999, de 13 de desembre, de protecció de dades de caràcter personal, i la Llei 58/2003, de 17 de desembre, general tributària.

Els òrgans gestors poden facilitar per via telemàtica a les agències, les companyies aèries o marítimes o les seves delegacions, que comercialitzin els títols de transport bonificats, la confirmació del compliment dels requisits per ser beneficiari de la subvenció».[112]

Així les coses, de conformitat amb l’apartat 2 de la disposició transitòria 8a de la Llei 2/2012, els beneficiaris del «descompte de resident» quedaren obligats —a partir de l’1 de setembre de 2012— a «acreditar documentalment el compliment dels requisits que estableix la normativa aplicable, mentre no es posin en funcionament els mecanismes que permetin l’accés dels òrgans gestors als serveis de verificació i consulta de dades del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques i aquests no puguin facilitar l’accés a la confirmació del compliment d’aquests requisits a les agències i companyies que comercialitzin títols de transport bonificats».

La veritat, emperò, és que aquesta nova regulació legal romangué vigent durant un brevíssim espai de temps, perquè la disposició derogatòria 4a de la Llei 17/2012, de 27 de desembre, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2013[113] derogà, precisament, la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012.[114] Ara bé, les novetats introduïdes per aquesta, juntament amb algunes altres que a continuació glosarem, foren condensades en la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012:

  • El «dret a obtenir bonificacions en les tarifes dels serveis regulars de transport marítim i aeri de passatgers», que fins aleshores gaudien —com ja sabem— «els ciutadans espanyols, així com els dels altres estats membres de la Unió Europea o d’altres estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o de Suïssa […] que acreditin la seva condició de resident a les comunitats autònomes de les Canàries i les Illes Balears i a les ciutats de Ceuta i Melilla», es reconegué en virtut de l’apartat 1 d’aquesta disposició a dos nous col·lectius, a saber, els seus «familiars nacionals de tercers països beneficiaris del dret de residència o del dret de residència permanent i els ciutadans nacionals de tercers països residents de llarga durada»[115]. Això no obstant, l’eficàcia d’aquest reconeixement es postergà fins l’1 d’abril de 2013, segons l’apartat 7 de la mateixa disposició addicional.
  • Els apartats 2 (transport marítim) i 3 (transport aeri) de la disposició mantingueren la quantia del «descompte de resident» en el 50% excepte en el cas dels trajectes entre illes per mar, que només estarien subvencionats fins al 25%. Tant en un cas com en l’altre, però, es concedí al Ministeri de Foment una autorització per «fixar mitjançant una ordre ministerial les quanties màximes bonificables»; en el cas del transport aeri, aquesta fixació s’hauria de fer «distingint entre els diferents mercats afectats».[116] D’aquesta manera, s’establí també en aquestes normes, «la part de la tarifa que superiles esmentades quanties màximes no és objecte de bonificació. Quan la tarifa sigui inferior a la quantia màxima bonificable per al càlcul de la bonificació s’ha d’aplicar a l’esmentada tarifa la bonificació corresponent».[117]
  • L’apartat 4 reiterà l’obligació d’acreditar la condició de resident per mitjà d’un certificat d’empadronament en vigor, que s’hauria d’ajustar —de conformitat amb l’apartat 6— als models previstos pel Reial decret 1316/2001, però els apartats 5 i 6 introduïren noves regles que concretaren la possibilitat d’acreditació per via telemàtica que ja havia contemplat —sense entrar-hi de ple— la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012:
    • En primer lloc, es preveié que «els òrgans gestors de les bonificacions del Ministeri de Foment poden accedir als serveis de verificació i consulta de dades d’identitat, domicili, residència, nacionalitat i règim d’estrangeria de la plataforma d’intermediació del Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques amb la finalitat de comprovar el compliment dels requisits per ser beneficiaris de la subvenció i realitzar les funcions de control encomanades als esmentats òrgans».
    • En segon lloc, es facultà els mateixos òrgans gestors per «facilitar per via telemàtica a les agències, a les companyies aèries o marítimes o a les seves delegacions, que comercialitzin els títols de transport bonificats i ho sol·licitin, la confirmació del compliment dels requisits per ser beneficiari de la subvenció».[118]
    • En tercer lloc, «quan el compliment dels requisits exigits per ser beneficiari d’aquestes subvencions no es pugui acreditar a través de la plataforma d’intermediació de conformitat amb el que preveu l’apartat cinc, els esmentats requisits s’han d’acreditar per qualsevol dels mitjans previstos en la normativa d’aplicació».

Entre finals de 2013 i principis de 2014 es produí el supòsit litigiós que seria resolt pel Jutjat Mercantil núm. 1 de Palma en la seva Sentència núm. 173/2014, de 16 de juny (judici verbal núm. 225/2014). Els demandants adquiriren conjuntament quatre passatges d’anada i tornada entre Palma i Madrid per als mesos de febrer i març de 2014; en aquesta adquisició, la condició de residència quedà comprovada satisfactòriament mitjançant el SARA, això és: el Sistema d’Acreditació de Residència Automàtic implementat pel Ministeri de Foment d’acord amb la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012 i els seus ulteriors desenvolupaments, com acabem de veure. Després del vol d’anada, emperò, els demandants no poden viatjar el dia previst per a la tornada, de manera que han d’adquirir uns nous bitllets per al trajecte entre Madrid i Palma directament a l’aeroport. En el moment de la compra —detalla el relat de fets provats de la Sentència—, «el personal de la compañía […] requirieron la exhibición de la documentación acreditativa de la residencia a los 4 demandantes, ante lo cual éstos alegaron que no debían hacerlo puesto que ya lo habían efectuado en la anterior transacción y que en todo caso podían hacerlo a través del sistema SARA […]. Finalmente la compañía, ante la falta de acreditación de la condición de residentes, procedió a cobrar el importe íntegro de la tarifa, la cual ascendió, en total por los cuatro pasajeros, a la cantidad de 1.143,88 €. En base a ello los actores reclaman la diferencia del importe pagado con el precio bonificado a que tendrían derecho, por importe de 522,50 €, más una cantidad suplementaria de 725 € en concepto de daños morales» (FJ 1). El Jutjat desestima totalment la demanda després d’efectuar, entre d’altres, aquestes dues reflexions:

  • «Si el pasajero no acredita la condición de residente en la forma legalmente prevista, no puede exigir e imponer el beneficio económico, y si ya se le hubiese aplicado deberá abonar la diferencia. En modo alguno la norma implica que no presentar la documentación acreditativa supone dejar de ser residente. Lo que impone la legislación es que, para acceder a determinados beneficios económicos relacionados con la residencia insular, debe acreditarse documentalmente, en la forma oficial, esa situación personal de residencia. De esta manera el residente, si lo acredita podrá viajar con bonificación, pero si no lo hace, podrá viajar de igual forma pero sin poder disfrutar de ese beneficio económico» (FJ 3).
  • «La condición de residente debe acreditarse en todos y cada uno de los vuelos que se efectúen disfrutando de esos beneficios, sin que la previa acreditación en uno de ellos exima el tener que hacerlo en los posteriores. Con independencia de estar o no vinculados por una misma reserva». Per això, «si se trata de billetes en los que no existe vinculación, […] esa acreditación recobra mayor importancia, al quedar desvinculada de la compra anterior» (FJ 4).

El Jutjat culmina el seu raonament recordant que «el sistema SARA, dependiente del Ministerio de Fomento, que no de las compañías, es un instrumento en el que se puede verificar la condición de residente, en el bien entendido que si consultado el sistema refiere que no consta la condición de residente, el pasajero tiene la obligación de mostrar la documentación acreditativa al tiempo de sacar la tarjeta de embarque o al acceder al avión […]. Es carga del pasajero la de aportar en todo momento los documentos que permitan comprobar que se es residente si se quiere disfrutar de los beneficios económicos del descuento de residencia. Un descuento que se aplica a los pasajeros en su condición de residentes en las Islas Baleares, para compensar la insularidad, que corre a cargo del erario público y que no supone un beneficio para las compañías aéreas. Por lo tanto, la aplicación del mismo debe ser objeto de un especial cuidado y mesura, restringiéndola a los casos en que realmente se cumplan los requisitos impuestos por la normativa vigente» (FJ 4).

1. Les «modificacions puntuals» del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener

Començant l’any 2014, l’art. 4 del Reial decret llei 1/2014, de 24 de gener, de reforma en matèria d’infraestructures i transport, i altres mesures econòmiques,[119] introduí una sèrie de «modificacions puntuals» en el novíssim règim jurídic del «descompte de resident» contingut en la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012. «Mantenint les bonificacions vigents», llegim al preàmbul de la norma de referència, «es reforcen les mesures de control per assegurar una gestió adequada i un control eficaç de les subvencions, evitar conductes fraudulentes i facilitar-ne la comprovació per part de les administracions competents. A més, s’introdueixen mesures que faciliten l’acreditació del compliment dels requisits per accedir a aquestes subvencions i s’imposa a les companyies aèries i marítimes l’obligació d’integrar-se en els sistemes telemàtics per a la comprovació d’aquests requisits».[120]

En efecte, la primera «modificació puntual» del Reial decret llei 1/2014 va ésser recuperar «el document nacional d’identitat o passaport en vigor» com a «document acreditatiu» de la residència «per a ciutadans espanyols, dels Estats membres de la Unió Europea o dels altres Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o Suïssa».[121] La nova regla general fou acompanyada d’una precisió important per al «cas que telemàticament s’hagi constatat que el passatger compleix les condicions per ser beneficiari de la subvenció»: en aquestes circumstàncies, el passatger «pot acreditar la seva identitat en el mode aeri a través dels mateixos mitjans que els passatgers sense dret a bonificació» i no pot ésser obligat a «acreditar la condició de resident ni en la facturació ni en l’embarcament».

Aquesta rellevant novetat només és comprensible a la llum de la segona «modificació puntual» implementada pel Reial decret llei 1/2014, a saber: la integració i la utilització del «sistema telemàtic d’acreditació de la residència dels sistemes d’emissió de bitllets», que la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 en origen havia contemplat com a facultatives, esdevenen «obligatòries per a totes les companyies, aèries o marítimes, que emetin bitllets aeris o marítims subvencionats per raons de residència en territoris no peninsulars, en tots els seus canals de venda».[122] Com queda apuntat, però, la disposició transitòria 1a del Reial decret llei 1/2014, «per assegurar la correcta implementació i integritat del sistema telemàtic […] en tots els canals de venda de bitllets bonificats», concedí a «les companyies aèries, marítimes i els seus agents […] un període transitori fins a l’1 de novembre de 2014 per adaptar-se».[123]

2. La Sentència del Tribunal Constitucional núm. 164/2014, de 7 d’octubre

La disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 va ésser recorreguda pel Parlament de Canàries davant el Tribunal Constitucional, que resolgué l’assumpte en la seva Sentència núm. 164/2014, de 7 d’octubre.[124]

El cas presenta evidents similituds amb el recurs d’inconstitucionalitat decidit per la Sentència núm. 67/2005, de 17 de març, que hem comentat en l’epígraf IV. En efecte, el Parlament canari novament «considera […] vulnerados el art. 46, apartados 3 y 4, del Estatuto de Autonomía de Canarias […] y la disposición adicional tercera de la Constitución, porque entiende que la norma impugnada se aprobó sin el preceptivo informe del Parlamento de Canarias que debería haber antecedido a la aprobación de dicha ley estatal», en la mesura que aquesta produeix «una modificación del régimen económico y fiscal de Canarias tanto formal, como sustantiva» (antecedent 1r).

Després d’una breu argumentació, l’Alt Tribunal arriba a la conclusió que, «efectivamente, la disposición adicional decimotercera de la Ley 17/2012 regula las subvenciones al transporte en términos divergentes de los contenidos en la citada Ley 19/1994».[125] Per això, prossegueix el seu raonament, «y con independencia de que la disposición impugnada suponga un incremento o una disminución de las citadas subvenciones, lo relevante es que modifica en los términos expuestos el régimen jurídico de las subvenciones al transporte, integrante del régimen económico y fiscal de Canarias, por lo que habría sido preciso el cumplimiento de la garantía procedimental prevista en la disposición adicional tercera CE y en el art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias. Nada impide al Estado modificar el régimen jurídico de las subvenciones al transporte, como hemos reiterado, no siendo ni siquiera precisa la aquiescencia de la Comunidad Autónoma de Canarias (a través de su Parlamento), sino meramente su participación, a través de la audiencia o el informe, que no son vinculantes pero sí tienen carácter preceptivo.

A partir de lo anterior declaramos que la disposición adicional decimotercera de la Ley 17/2012 es contraria a la disposición adicional tercera de la Constitución y al art. 46 del Estatuto de Autonomía de Canarias y, por tanto, inconstitucional y nula».

Ara bé, el Tribunal Constitucional «modula» aquest pronunciament per dues vies diferents: primer, «dado que la norma impugnada se refiere, de forma conjunta, a las subvenciones al transporte “para residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla”, la citada declaración de inconstitucionalidad y nulidad debe limitarse a lo que de esta norma se refiere a los residentes en Canarias»; segon, «la nulidad derivada de la declaración de inconstitucionalidad debe quedar diferida por el plazo de un año a partir de la publicación de esta sentencia, periodo de tiempo en el que se deberá proceder a sustituir las normas declaradas nulas una vez observado el procedimiento constitucional del informe previo emitido por el poder legislativo de la Comunidad Autónoma de Canarias».[126] (FJ 3)

Així les coses, dins el termini concedit per l’Alt Tribunal, mitjançant la disposició final 10a de la Llei 40/2015, d’1 d’octubre, de règim jurídic del sector públic,[127] el legislador procedí de la manera indicada en la Sentència núm. 164/2014: substituí l’originària disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 per una nova norma que, abans d’ésser aprovada, fou informada pel Parlament de Canàries.[128] Les novetats incorporades d’aquesta manera són, en síntesi, dues: s’elimina la potestat del Ministeri de Foment per fixar «quanties màximes bonificables» i s’afegeix un apartat 13 segons el qual «el Govern ha de dictar les normes d’aplicació i desplegament de les bonificacions al transport, marítim i aeri, regular de passatgers».[129] De fet, en el seu al·ludit informe, el Parlament canari afirmà amb tota raó que «si bien […] la propuesta elimina los párrafos relativos a la posibilidad de fijación por la ministra de las cuantías máximas bonificables, mantiene el concepto de “tarifa bonificable”, que es distinto al de “tarifa del servicio” […]. No se define en la nueva DA 13.ª que ha de entenderse por tarifa bonificable. Nada obsta, de aprobarse este nuevo concepto, que en el futuro se determine una tarifa bonificable que pueda ser inferior y que no se aplique el 50% de bonificación sobre el coste efectivo del billete. 4. El proyecto de modificación reincide, por tanto, desde el punto de vista sustantivo, en el mismo propósito que tenía la redacción originaria, esto es, […] [sustituir] la “tarifa del servicio” (coste real del billete para el residente canario) por la “tarifa bonificable” (coste que la Administración del Estado está dispuesta a subvencionar)». Per aquests motius, el dictamen de la Cambra autonòmica canària fou «desfavorable». Això no impedí, emperò, que les Corts acabessin aprovant el text informat, perquè —com s’havia encarregat de recordar el TC en la mateixa Sentència núm. 164/2014— «el informe exigido en la Constitución y la norma estatutaria, si bien es preceptivo, no es vinculante» [fonament jurídic 2n, apartat b)].

XII. Les dues reformes frustrades del règim especial de les Illes Balears i la darrera actualització del «descompte de resident»

El novembre de 2015, els grups parlamentaris MÉS per Menorca, MÉS per Mallorca, Socialista i Podem Illes Balears presentaren al nostre Parlament autonòmic una proposició de llei de modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears.[130] El seu únic objecte consistia en modificar l’art. 4 de l’al·ludida Llei 30/1998 («Preus del transport marítim i aeri interinsular de viatgers») per tal de substituir, en els trajectes aeris, el «descompte de resident» per una «tarifa màxima universal de 30 euros en règim de declaració d’obligació de servei públic». Aquest canvi es posava damunt la taula, segons l’exposició de motius de la Proposició, perquè el «model aplicat al transport aeri, basat en la bonificació als viatgers residents a les Illes, s’ha demostrat a dia d’avui que és un model insuficient i ineficient per garantir el dret de mobilitat entre illes dels residents i, en canvi, actua com un fre a la reactivació econòmica que té com un dels motors principals el turisme».

El Ple del Parlament de les Illes Balears, en la sessió del 8 de març de 2016, acordà per assentiment la presa en consideració d’aquesta Proposició de llei.[131] Al cap d’uns mesos, dia 27 d’octubre, la Comissió de Turisme adoptà per unanimitat el dictamen elaborat sobre la Proposició[132] i, dia 15 de novembre, el Ple l’aprovà novament per assentiment, ordenant la seva remissió al Congrés dels Diputats.[133] Després d’aquest tràmit parlamentari,[134] la modificació proposada de l’art. 4 de la Llei 30/1998 quedà configurada en els termes següents:

  • En el transport marítim, la reducció de tarifes per «als ciutadans residents de les Illes Balears» —sense altres exigències— seguiria essent «l’aplicable amb caràcter general als arxipèlags de l’Estat espanyol» (art. 4.1).
  • En el transport marítim, com queda dit, s’aplicaria «la tarifa màxima universal de 30 euros en règim de declaració d’obligació de servei públic» (art. 4.2). La mateixa, emperò, només esdevindria aplicable «una vegada aquesta declaració hagi estat informada positivament pels organismes competents en base als criteris de necessitat i adequació fixats en el marc que regula l’establiment de serveis aeris dins la Unió Europea». S’haurien de tenir en compte, a més a més, quatre «requisits mínims» establerts pel mateix art. 4.2:
  • Primer, la «tarifa màxima» per cada trajecte seria, en «preu final», de 30 euros, «incloses les taxes».
  • Segon, aquesta «tarifa màxima» tindria caràcter universal, o sigui, s’aplicaria «a tots els usuaris de cada una de les rutes establertes, amb independència del seu lloc de residència».
  • Tercer, es garantirien sempre «freqüències, capacitats i horaris adequats i suficients, que donin resposta a les necessitats de mobilitat entre les Illes, així com a l’accés a l’oferta de connectivitat que ofereix l’aeroport de Palma».
  • Quart, s’aplicarien sobre la «tarifa màxima» de referència «descomptes» als menors de 14 anys i a les famílies nombroses.
  • El «descompte de resident» dels viatges per mar entre illes —que aleshores estava fixat en el 25% per l’apartat 2 de la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012— seria augmentat fins al 50% (disposició addicional).
  • Per raons òbvies, tan bon punt entrés en vigor la nova «tarifa màxima», quedaria «suspesa l’efectivitat» de l’apartat 3 de la mateixa disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 «pel que fa als viatges entre illes a la comunitat autònoma de les Illes Balears» (disposició transitòria).

Aquesta Proposició seria admesa a tràmit pel Congrés dels Diputats,[135] però no arribà a prendre’s en consideració per l’oposició que manifestà el Govern a la seva tramitació en virtut de l’art. 134.6 CE,[136] el qual —com és prou sabut— estipula que «tota proposició o esmena que suposi un augment dels crèdits o una disminució dels ingressos pressupostaris requerirà la conformitat del Govern per tal de ser tramitada».

Aquelles mateixes dates, el març de 2017, arran d’una pregunta del diputat socialista Pere Joan Pons Sampietro, el ministre Íñigo de la Serna explicà la posició del Govern: «la modificación del régimen especial para Baleares en los términos contemplados en la Proposición de Ley en lo que se refiere a la tarifa plana para vuelos supone, y usted lo sabe, un importante aumento económico que no está contemplado en los actuales Presupuestos prorrogados y que, por tanto, impide su tramitación de acuerdo con lo establecido por la Constitución y por el Reglamento de esta Cámara». En la seva segona intervenció, l’actual titular del Ministeri de Foment recordà que «el 3 de enero [de 2017] me reuní yo personalmente con la presidenta del Gobierno balear en Palma de Mallorca y cerramos un acuerdo que hicimos público en relación con la tarifa plana, en tres sentidos. Uno, que íbamos a estudiar y a analizar la propuesta que venía del Gobierno balear. Dos, que la íbamos a remitir a la Comisión Europea, especialmente a la Dirección General de Competencia, para que evaluara su viabilidad. Y tres, que, en caso de que fuera favorable, íbamos a trabajar conjuntamente para la implantación de la tarifa plana. Y eso es lo que hemos hecho. La Dirección General de Aviación Civil recibió la propuesta del Gobierno balear, tal como habíamos acordado. En los meses de enero y febrero hemos estado analizando esa propuesta conjuntamente con los técnicos del Gobierno balear; de hecho, ese diálogo ha concluido en la necesidad de mejorar la propuesta inicial. Y en estos momentos el Ministerio de Fomento está esperando recibir la propuesta mejorada, de acuerdo con las conversaciones mantenidas. […] Cuando esté justificada, la enviaremos a la Comisión para recabar su posición, tal y como habíamos expresado públicamente».[137]

Immediatament, el mateix mes de març, els grups parlamentaris que havien formulat la Proposició original —així com el Grup Popular, El Pi-Proposta per les Illes Balears i el Grup Mixt— la presentaren de nou davant el Parlament, tot i que en la versió resultant de la tramitació que queda explicada.[138] En la seva sessió del 2 de maig, després d’haver obtingut la preceptiva conformitat del Govern,[139] el Ple del Parlament decidí per assentiment prendre en consideració la Proposició[140] que seria objecte de tramitació directa, en lectura única i pel procediment d’urgència.[141] L’aprovació es verificà en la sessió plenària del 16 de maig —va ésser per assentiment i sense debat previ[142]— i a continuació es remeté la Proposició al Congrés dels Diputats,[143] on hauria d’ésser defensada pels mateixos tres parlamentaris menorquins que ja havien estat designats en l’anterior ocasió.[144] La Mesa de la Cambra baixa, en la reunió de dia 12 de juny de 2017, admeté a tràmit la Proposició del Parlament de les Illes Balears i acordà donar-ne trasllat al Govern.[145]

Entretant, la disposició addicional 128a de la Llei 3/2017, de 27 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2017[146] actualitzà, una dècada després de l’última vegada, el «descompte de resident». En concret, a partir del 29 de juny de 2017, la bonificació aplicable als viatges entre illes s’ha elevat, en el cas del transport marítim, fins al 50%, de manera que ha quedat igualat —com demanava la Proposició que venim estudiant— amb la subvenció dels trajectes amb la Península; i, en el cas del transport aeri, fins al 75%. Al seu torn, el «descompte» aplicable als viatges amb la Península roman situat, en ambdós supòsits, en el 50%.

Però, al tombant de l’estiu, a finals de setembre de 2017, el Govern tornà a oposar-se a la modificació de la Llei 30/1998 de conformitat amb l’art. 134.6 CE.[147]

XIII. Conclusió: problemes actuals del «descompte de resident»

L’actualitat del «descompte de resident» s’ha fet palesa, novament, en ocasió de la reforma frustrada del règim especial de les Illes Balears que acabem d’explicar. Aquesta recent novetat ens ofereix un bon pretext per indicar els tres grans problemes que avui té pendents de resoldre aquesta importantíssima subvenció.

1. Les actualitzacions successives del «descompte de resident» enfront de les obligacions de servei públic

L’infructuós intent de reformar la Llei 30/1998 ha servit perquè tots els partits polítics amb representació al nostre Parlament afirmessin amb rotunditat —com hem vist— que el «descompte de resident» no només és «un model insuficient i ineficient per garantir el dret de mobilitat entre illes», sinó que «actua com un fre a la reactivació econòmica que té com un dels motors principals el turisme». En el debat de presa en consideració del 8 de març de 2016, el diputat menorquí Nel Martí i Llufriu —que fou el primer en prendre la paraula— insistí que l’actual bonificació del transport «s’ha demostrat ineficaç, ineficient i insuficient per garantir uns preus accessibles per a tothom», perquè al llarg dels darrers anys «a mesura que augmentava el descompte de resident augmentava el preu del bitllet i, a més, ho feia a un ritme molt superior que l’IPC, anul·lant així completament la millora aconseguida».[148]

Unes crítiques tan dures i tan generalitzades mereixen una reflexió molt aprofundida sobre la qüestió, sobretot si tenim en compte —com s’observa en el quadre següent— que el «descompte de resident» no ha fet més que augmentar d’ençà la seva creació:

Data Norma Transport aeri Transport marítim
Península Entre illes Península Entre illes[149]
01/01/1982 Llei 46/1981, de 29 de desembre 25% 10% 25% 10%
31/07/1998 Llei 30/1998, de 29 de juliol 33% = 33% =
29/08/1998 RD 1746/1998, de 31 de juliol = 33% = =
01/01/2005 RD 207/2005, de 25 de febrer 38% 38% 38% 15%
01/01/2006 Llei 30/2005, de 29 de desembre 45% 45% 45% 22%
01/01/2007 Llei 42/2006, de 28 de desembre 50% 50% 50% 25%
29/06/2017 Llei 3/2017, de 27 de juny = 75% = 50%

Les successives actualitzacions del «descompte de resident» —que no estan gaire enfora d’arribar al seu màxim possible— han demostrat que no acaben amb el problema, però tampoc no està gens clar que les obligacions de servei públic —que, com hem vist, és la solució promoguda des de la nostra Cambra autonòmica— siguin un remei adequat. D’entrada, s’hauria d’afinar més la proposta, tan jurídicament com econòmicament: qualsevol obligació d’aquesta classe té repercussions dins la Unió Europea en la mesura que pot impedir «la plena realització del mercat interior de l’aviació». Per això, seguim llegint en el preàmbul del Reglament (CE) núm. 1008/2008, norma essencialíssima en l’àmbit que ens ocupa, «las condiciones en que pueden imponerse obligaciones de servicio público deben estar definidas de forma clara e inequívoca, y los correspondientes procedimientos de licitación deben estar abiertos a la participación de un número suficiente de competidores» (considerant 11). Els nostres diputats autonòmics haurien de tenir present aquesta indefugible realitat. La inclusió, en el text de la Proposició de llei elevada dues vegades al Congrés, d’una referència al «marc que regula l’establiment de serveis aeris dins la Unió Europea» ha estat, sens dubte, una avanç en el bon camí, però tal vegada sigui necessari un replantejament més seriós del tema. Al cap i a la fi, l’art. 95.3 de la Llei 2/2011, de 4 de març, d’economia sostenible, atribueix al Consell de Ministres —i no a les Corts Generals— la competència per a «la declaració d’obligacions de servei públic en serveis de transport d’interès públic de competència estatal». Aleshores, potser seria millor reorientar l’estratègia cap al treball administratiu del Ministeri de Foment i de la Comissió Europea, abans de seguir insistint amb unes iniciatives legislatives que, de moment, semblen condemnades a quedar-se en fum de formatjada.

En aquest mateix sentit, tampoc no semblen prou ajustades a la realitat les abjuracions del «descompte de resident» que hem vist fer darrerament. En realitat, la irrupció de les declaracions d’obligació de servei públic —al tombant del corrent segle XXI— no ha pogut acabar amb aquesta subvenció que, tot i les seves mancances i les seves flaqueses, segueix essent útil encara que sigui, per a alguns, com un mal menor. La mateixa reforma del règim especial de les Illes Balears proposada pel nostre Parlament contemplava el seu manteniment en determinats casos i, de fet, les obligacions de servei públic que actualment estan declarades —en les rutes interinsulars (2003) i en els vols amb Madrid durant la temporada baixa (2012)— són compatibles amb l’aplicació del «descompte de resident». De la mateixa manera, si s’arriba a aconseguir l’obligació de servei públic per a tots els viatges aeris, assumint que «la tarifa màxima universal de 30 euros» és tan desitjable com impossible, és probable que s’hagi d’aplicar juntament amb la bonificació pròpia dels residents.

2. L’acreditació de la condició de resident i les seves conseqüències

L’acreditació de la residència per al gaudi del «descompte» ha experimentat canvis rellevants d’ençà el seu establiment: en origen era precisa l’obtenció d’un certificat municipal d’empadronament, però després del Reial decret 1291/1999 passar a ésser suficient la mera exhibició del document nacional d’identitat. Al cap d’uns anys, el Consell d’Estat, en el Dictamen núm. 1626/2007, de 6 de setembre, emès preceptivament abans de l’aprovació del Reial decret 1340/2007, féu la següent observació: «debe recordarse que la acreditación de la residencia no es función natural del DNI (según su regulación vigente) y sí por el contrario surte esos efectos, por su propia índole, la certificación municipal de residencia». El Consell indicà fins i tot que «conviene reflexionar» sobre aquesta qüestió.

L’art. 1.2 del Reial decret 1553/2005, de 23 de desembre, pel qual es regula l’expedició del document nacional d’identitat i els seus certificats de signatura electrònica,[150] estableix que «aquest document té suficient valor, per si mateix, per acreditar la identitat i les dades personals del seu titular que s’hi consignin». Entre aquestes «dades personals» hi ha el «lloc de domicili», segons l’art. 11.1, que s’ha d’acreditar —a la llum de l’art. 5.1 c)— mitjançant «certificat d’empadronament de l’Ajuntament on el sol·licitant tingui el domicili, expedit amb una antelació màxima de tres mesos a la data de la sol·licitud». De fet, per tant, el DNI acredita el lloc de domicili o residència del titular en el moment de la seva expedició, però no contempla els canvis que experimenti durant el període de validesa del document, que en circumstàncies normals serà d’una dècada (art. 6.1.b). Precisament per això, l’art. 3.3 del Reial decret 1316/2001 disposa que l’exhibició del document nacional d’identitat als efectes d’acreditar la residència «se entenderá como declaración de responsabilidad del beneficiario sobre la vigencia de sus datos y su condición de residente».

El Consell d’Estat, com hem vist, proposa com a alternativa la «certificació municipal de residència», que sí compleix la funció —afirma— d’«acreditació de la residència». Certament, l’art. 16.1 de la Llei 7/1985, de 2 d’abril, reguladora de les bases del règim local[151] és molt clar en el sentit que «El padró municipal és el registre administratiu on consten els veïns d’un municipi. Les seves dades constitueixen prova de la residència al municipi i del domicili habitual en aquest. Els certificats que s’expedeixin d’aquestes dades tenen caràcter de document públic i fefaent per a tots els efectes administratius». Aquestes regles es fonamenten, per una banda, en l’obligació de «qualsevol persona que visqui a Espanya» —segons el primer paràgraf de l’art. 15— d’inscriure’s «al padró del municipi en el qual resideixi habitualment»; i, per l’altra, en la responsabilitat dels ajuntaments —d’acord amb l’art. 17.2— de realitzar «les actuacions i operacions necessàries per mantenir actualitzats els padrons de manera que les dades contingudes en aquests concordin amb la realitat». La jurisprudència de l’ordre contenciós-administratiu insisteix des de fa anys en què «es requisito preciso […] para estar dado de alta en el Padrón de un municipio el tener la residencia habitual en él, y, en caso de que se resida en varios municipios, que sea en él en que se habite durante más tiempo al año. No siendo admisible […] que “se inscriban como vecinos en el Padrón de un determinado municipio quienes durante la mayor parte del año residan en una localidad distinta, sin que pueda justificarse la inscripción por el mero hecho de tener casa abierta, disfrutar allí de sus vacaciones o acudir a la localidad los fines de semana, o […] por el mero hecho de tener una propiedad”».[152] En el marc de l’actual Reglament de població i demarcació territorial de les entitats locals (Reial decret 1690/1986, d’11 de juliol[153]), els ajuntaments disposen de dos mecanismes fonamentals per garantir la plena concordança del padró amb la realitat del veïnatge local: el control de les sol·licituds d’alta en cas de canvi de residència (art. 70) i les baixes d’ofici (art. 72). Ara bé, segons la jurisprudència majoritària, a l’hora de demanar l’alta no és necessària «una justificación de esa efectiva residencia», sinó que basta «la simple voluntad o ánimo de residir en el municipio habitualmente o durante la mayor parte del año […] expresada por el simple hecho de la solicitud», a la qual només es poden exigir «justificaciones razonables». Així, per exemple, no es pot denegar una alta «en la simple certeza del Alcalde exenta de toda prueba objetiva en el expediente de que los actores sólo residen en el municipio en temporadas vacacionales y algunos fines de semana. Todo ello sin perjuicio naturalmente que pudiera acordarse posteriormente la baja en el padrón si los vecinos empadronados no cumplieran los requisitos de residencia habitual o durante la mayor parte del año».[154]

Aleshores, per tal que les certificacions d’empadronament compleixin amb fidelitat la seva funció —en paraules del Consell d’Estat— d’«acreditació de la residència», és precís que els ajuntaments de les Illes Balears exerceixin amb singular zel les «actuacions i operacions» que preveu l’art. 62.1 del Reglament de població i demarcació territorial de les entitats locals «para mantener actualizados sus padrones de modo que los datos contenidos en éstos concuerden con la realidad». Sobretot d’ençà que el Reial decret llei 1/2014, a fi d’aconseguir «una gestió adequada i un control eficaç» del «descompte de resident», establí com a obligatòria la utilització del SARA —que es nodreix justament de les dades del padró— fins al punt de preveure, com hem vist, que quan «telemàticament s’hagi constatat que el passatger compleix les condicions per ser beneficiari de la subvenció», no pot ésser obligat a «acreditar la condició de resident ni en la facturació ni en l’embarcament». En cas contrari, segons el propi Reial decret llei 1/2014, «el document nacional d’identitat o passaport en vigor» és el «document acreditatiu» de la residència «per a ciutadans espanyols, dels estats membres de la Unió Europea o dels altres estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu o Suïssa».[155]

En aquest sentit, és molt interessant la interpretació que feu, en un assumpte relatiu al «descompte de resident» succeït l’estiu de 2013,[156] el Jutjat Mercantil núm. 2 de Palma, en la Sentència núm. 273/2014, d’11 de novembre (judici verbal núm. 723/2013), del Reglament (CE) núm. 261/2004 del Parlament Europeu i del Consell, d’11 de febrer del 2004, pel qual s’estableixen normes comunes sobre compensació i assistència als passatgers aeris en cas de denegació d’embarcament i de cancel·lació o gran retard dels vols. Segons el seu art. 3.2 a), en efecte, la denegació de l’embarcament «exige […] que el pasajero se presente con documentación inadecuada o no lo haga en las condiciones requeridas por el transportista aéreo.[157] En el documento emitido por la compañía por razón de la reserva del vuelo incorporado a la demanda no se hace saber al contratante más que debe presentar documento de validez oficial con foto para todos los pasajeros, no haciendo mención alguna a la necesidad de exhibir certificado de residente, no constituyendo éste documentación precisa para emprender el viaje, sino para la obtención del descuento de residente. Es más, en el supuesto de autos, se permitió a los pasajeros el embarque sin dichos documentos en el vuelo Palma-Sevilla, lo que, evidentemente, generó la confianza de que no era preciso, impidiendo con ello que realizaran las oportunas gestiones para evitar la situación con la que se encontraron al pretender embarcar en el vuelo de regreso. La conducta de la compañía demandada no es acorde con las normas del Reglamento que se aplica en tanto que denegó el embarque pese a que los pasajeros presentaron la documentación adecuada para emprender el viaje, obligándoles a adquirir nuevos pasajes en lugar de exigirles el abono del precio del billete que había sido objeto de bonificación o de efectuar la comprobación del requisito para aplicarlo […]. Esa conducta inadecuada de la demandada debe determinar, conforme al artículo 12 del Reglamento (CE) núm. 261/2004, su condena al abono de los segundos billetes adquiridos constando en las actuaciones que los pasajeros reunían la condición que permitía disfrutar del descuento aplicado» (FJ 2).

La normativa aplicable quan es produí aquest cas —a saber: la disposició addicional 13a de la Llei 17/2012, apartat 4, en la seva redacció original— exigia, com hem vist, un «certificat d’empadronament en vigor», el qual s’hauria hagut d’exhibir —a la llum de l’art. 6.1 del Reial decret 1316/2001— «abans de l’expedició del bitllet».[158] En aquest assumpte, emperò, ja s’utilitzà el SARA, si bé aleshores encara no era obligatori. Per això, l’art. 6.3 del Reial decret 1316/2001 —que exigeix l’acreditació de la residència en el moment de la facturació, previ a l’embarcament— no resultava aplicable en la mesura que aquesta formalitat només és imperativa «cuando la emisión del billete aéreo se realice mediante registros electrónicos existentes en una base de datos que sustituyan al título de transporte en soporte papel, o mediante cualquier otro sistema de venta que no permita la confirmación de la residencia del titular en el momento de la expedición del billete ni la comprobación directa de los datos del documento original de residencia en el momento de la emisión».[159] No hi pot haver cap dubte al respecte després de la nova norma introduïda pel Reial decret llei 1/2014. Ara bé, més dificultats presenta la possibilitat —plantejada per la Sentència estudiada— de permetre, als passatgers que no acreditin correctament la residència, viatjar després d’haver procedit al «abono del precio del billete que había sido objeto de bonificación». Perquè, d’acord amb els art. 5.2 i 8.2 del Reial decret 1316/2001, quan «un pasajero que viaje con billete aéreo o pasaje marítimo bonificados no pueda demostrar su identidad y residencia o los datos no coincidan con el titular del billete o pasaje, no podrá efectuar el viaje correspondiente con dichos títulos de transporte». Tot i que no es pronuncia explícitament sobre el particular, des de la perspectiva adoptada pel Jutjat Mercantil núm. 2 de Palma, aquestes dues normes serien contràries al Regalament (CE) núm. 261/2004, de manera que procediria la seva inaplicació. En qualsevol cas, seria bo aclarir aquesta possible antinòmia.

3. La necessitat d’una nova regulació del «descompte de resident»

Una futura reforma de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, seria l’ocasió idònia per solucionar la greu dispersió regulatòria que existeix avui en l’àmbit que ens ocupa: una trentena de disposicions, legals i reglamentàries, regulen o han regulat el «descompte de resident». Una tan desordenada successió de normes —perquè el legislador ha fet un ús erràtic de l’eina de la derogació— ha creat una situació de veritable inseguretat jurídica, la qual cosa perjudica tant la posició de les empreses interessades com els drets i els deures dels residents a les Illes Balears.

L’evident i natural rellevància dels aspectes econòmics del «descompte de resident», i tots els tecnicismes que implica la implementació del SARA, no hauria de dur a desatendre la seva regulació positiva. El Consell d’Estat, en el recent Dictamen núm. 381/2015, de 7 de maig, ha admès que, «en molts sectors», és normal que la complexitat de les normes aplicables hagi assolit «un nivel en el que solamente la combinación de una formación jurídica con, sobre todo, una elevada cualificación técnica permite al lector tener un conocimiento exacto del contenido de la regulación, su alcance y significado. Es probable que tal situación, que opera en detrimento de la cognoscibilidad del Derecho, sea consecuencia necesaria de la dificultad intrínseca de la materia regulada y que la cualificación técnica requerida sea predicable de quienes son los principales destinatarios de la norma. Pero estas circunstancias no deben conllevar la renuncia a la elaboración de disposiciones claras e inteligibles». Sobretot perquè, al final, les persones obligades a complir-les són la generalitat dels ciutadans i és per a ells, justament, que l’art. 9.3 de la Constitució garanteix el principi de seguretat jurídica, en virtut del qual «el legislador debe perseguir la claridad y no la confusión normativa, debe procurar que acerca de la materia sobre la que se legisle sepan los operadores jurídicos y los ciudadanos a qué atenerse».[160]

D’entrada, una disposició addicional d’una llei de pressuposts generals de l’Estat no és, en absolut, la ubicació adequada per a una matèria de tanta importància com el «descompte de resident». Es tracta d’un emplaçament normatiu inapropiat pel caràcter temporal d’aquest tipus de normes i per l’heterogeneïtat de les matèries que s’hi regulen. És en el títol I de la Llei del règim especial de les Illes Balears, com apuntàvem al principi, on s’hauria de dur a terme la refosa de tantes disposicions avui disperses, de manera que s’aconseguís una normativa clara, precisa i segura, fàcil d’identificar pels ciutadans i senzilla de modificar pel legislador.

  1. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement retrospectiu núm. 3, any 1981.
  2. BOE núm. 287, de 30 de novembre.
  3. «Estudi de la Llei 46/1981, de 29 de desembre: l’origen del “descompte de resident”». Revista Jurídica de les Illes Balears, núm. 15 (2017), pàg. 221-243.
  4. BOE núm. 64, de 15 de març, Suplement del Tribunal Constitucional.
  5. DOUE núm. L194, de 15 de juliol.
  6. El procediment seguit per la Comissió consta en els considerants 6 i 9 de la Decisió:

    «6. Considerando que, en reiteradas ocasiones, tanto particulares como miembros del Parlamento Europeo se han quejado ante la Comisión por este régimen preferencial de transporte a que también se ha presentado a la misma una denuncia oficial».

    «9. Considerando que la Comisión intervino el 23 de diciembre de 1986 ante el Gobierno español sosteniendo la incompatibilidad del régimen e invitándole a comunicar sus observaciones a este respecto; que esta posición fue reiterada el 5 de febrero de 1987 y reafirmada el 4 de marzo de 1987 después de que la Comisión tuviese conocimiento de las observaciones de las autoridades españolas […]».

  7. BOE núm. 1, d’1 de gener de 1986. Aquesta és la versió aplicada per la Comissió Europea a la qual, per tant, ens referirem en endavant.
  8. En els considerants 9 i 11 de la Decisió, la Comissió justifica el caràcter d’«empreses públiques» d’Iberia i Transmediterránea, principals aplicadores de la subvenció controvertida.
  9. Ambdós preceptes es mantenen en el Tractat vigent: art. 106.1 i 18, respectivament.
  10. BOE núm. 143, de 15 de juny. Aquesta norma regulava «[la] subvención a los enlaces aéreos con las provincias de Canarias, Ifni y Sáhara Español».
  11. BOE núm. 307, de 24 de desembre. En un altre ordre de coses, durant la vigència d’aquests pressupostos, s’hagueren de concedir sengles crèdits extraordinaris per compensar la Compañía Trasmediterránea, SA pels «descomptes de resident» meritats durant els exercicis 1984 i 1985 (Llei 30/1988, de 19 d’octubre, publicada en el BOE núm. 262, d’1 de novembre) i 1986 (Llei 40/1988, de 28 de desembre, publicada en el BOE núm. 314, de 31 de desembre). La fórmula es repetiria els exercicis 1987 (Llei 12/1990, de 12 de novembre, publicada en el BOE núm. 272, de 13 de novembre), 1988 (Llei 13/1991, de 29 d’abril, publicada en el BOE núm. 103, de 30 d’abril) i 1989 (Llei 4/1992, de 20 de març, publicada en el BOE núm. 71, de 23 de març). Per a l’exercici 1996 seria aprovada, al seu torn, la Llei 39/1998, de 27 de novembre, que concedí un nou crèdit «para completar el pago a diversas compañías navieras» (BOE núm. 285, de 28 de novembre). En aquelles mateixes dates, veuria la llum també la Llei 45/1998, de 15 de novembre, «sobre concesión de varios créditos extraordinarios, por importe de 8.070.673.205 pesetas, para abonar a las compañías aéreas, las bonificaciones aplicadas en las tarifas de pasajes aéreos durante los ejercicios 1995 y 1996» (BOE núm. 300, de 16 de desembre). Durant tota aquesta època, el Consell d’Estat no es cansà d’insistir que «la excepcionalidad con que la Ley reviste a las modificaciones presupuestarias aconseja que, en supuestos de gastos habituales, como son las bonificaciones de la clase a que este expediente se refiere, se doten suficientemente las consignaciones correspondientes» (Dictamen núm. 1040/1998, de 2 d’abril).
  12. BOE núm. 61, de 13 de març.
  13. BOE núm. 315, de 31 de desembre.
  14. BOE núm. 37, de 12 de febrer.
  15. L’any venidor, el Reial decret 1746/1998, de 31 de juliol, que tractarem més endavant, també es referiria a «la conveniencia de que, al menos en sus aspectos cuantitativos, [la subvención] se adecue, con la periodicidad necesaria, a la evolución del mercado de servicios del transporte aéreo, de manera que no pueda imputarse al propio sistema una disminución en el nivel de la ayuda prestada ni tampoco la posibilidad de un deterioro en la calidad del servicio».
  16. Aquest Reial decret també era aplicable a les ciutats autònomes de Ceuta i Melilla, mentre que l’actualització de les quanties aplicables a les Illes Canàries es fixà pel posterior Reial decret 254/1997, de 21 de febrer (BOE núm. 54, de 4 de març).
  17. BOCAIB núm. 24, de 25 de febrer.
  18. És per això, per l’evident caràcter temporal del Decret, que sembla si més no prescindible la derogació expressa que se n’efectuà mitjançant l’art. 4, en relació amb l’annex 3, de la Llei 5/2015, de 23 de març, de racionalització i simplificació de l’ordenament legal i reglamentari de la comunitat autònoma de les Illes Balears (BOIB núm. 44, de 28 de març).
  19. BOIB núm. 38, de 29 de març.
  20. BOE núm. 93, de 19 d’abril, Suplement del Tribunal Constitucional.
  21. En efecte, la disposició addicional 3a de la Constitució Espanyola de 1978 estipula que «la modificació del règim econòmic i fiscal de l’arxipèlag canari requerirà un informe previ de la Comunitat Autònoma o, en el seu cas, de l’òrgan provisional autonòmic». Posteriorment, l’art. 46.3 de la Llei orgànica 10/1982, de 10 d’agost, de l’Estatut d’autonomia de les Canàries (BOE núm. 195, de 16 d’agost; Suplement retrospectiu núm. 4, any 1982), modificada per la Llei orgànica 4/1996, de 30 de desembre (BOE núm. 315, de 31 de desembre; Suplement núm. 18, any 1996), reiteraria que «el règim economicofiscal de les Canàries només es pot modificar d’acord amb el que estableix la disposició addicional 3a de la Constitució, amb l’informe previ del Parlament canari que, per ser favorable, l’han d’aprovar les dues terceres parts dels seus membres».
  22. BOE núm. 181, de 30 de juliol. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 5, de 29 d’agost.
  23. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 168, de 3 de febrer.
  24. Ibíd. núm. 179, de 21 d’abril. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició aprovada.
  25. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 132-1, de 19 de maig. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició.
  26. Ibíd., sèrie B, núm. 132-2, de 31 de gener.
  27. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 39, de 30 d’abril.
  28. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 9-1, d’11 d’abril. Vegi’s l’art. 47 de la Proposició.
  29. Ibíd., sèrie B, núm. 9-3, de 23 de maig.
  30. Ibíd., sèrie B, núm. 9-10, d’1 d’octubre.
  31. Ibíd., sèrie B, núm. 9-13, de 20 d’abril.
  32. Ibíd., sèrie B, núm. 9-12, de 22 d’octubre.
  33. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Comisiones) núm. 430, de 21 d’abril. En concret, es referiren al «descompte de resident» durant les seves intervencions els diputats Antoni Costa (Grup Socialista), Francesc Homs (Grup Català) i María Luisa Cava de Llano (Grup Popular).
  34. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 9-14, de 5 de maig.
  35. La cita es troba en la pàg. 8626 del Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 162, de 21 de maig. El text aprovat seria publicat en el Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 9-15, de 26 de maig.
  36. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (a), de 28 de maig.
  37. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (b), d’11 de juny. Es tracta de les emenes núm. 2 del Grup Parlamentari Socialista, núm. 23 i 24 de José Fermín Román Clemente (Esquerra Unida) i núm. 42 i 43 de Pilar Costa Serra (Eivissa i Formentera al Senat).
  38. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (d), de 19 de juny.
  39. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (c), de 15 de juny.
  40. Ibíd., sèrie III B, núm. 24 (c), de 15 de juny.
  41. Diario de Sesiones del Senado (Pleno) núm. 95, de 24 de juny.
  42. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado, sèrie III B) núm. 24 (e), de 29 de juny.
  43. En un altre fragment de la mateixa exposició també s’explica que el règim especial de les Illes Balears s’aprova per «fer realitat el mandat constitucional relatiu a l’especificitat del fet insular [en al·lusió a l’incís final de l’art. 138.2 CE] i establir mesures que, sense implicar cap privilegi, coadjuvin a corregir o compensar el conjunt de desavantatges» que pateix l’arxipèlag per aquesta circumstància.
  44. L’art. 5 de la Llei 30/1998 té dos paràgrafs més, que disposen: «Aquesta modificació o canvi en cap cas no ha de suposar una disminució de l’ajut prestat o un deteriorament en la qualitat del servei.

    En cap cas no es pot bonificar el major import que sobre les tarifes ordinàries impliquin els preus dels bitllets de classe preferent o superior».

  45. L’apartat 1 d’aquest precepte contempla l’establiment, mitjançant «una consignació anual en els Pressupostos generals de l’Estat», d’«un sistema de compensacions que permeti abaratir el cost efectiu del transport marítim i aeri de mercaderies interinsular i entre les Illes Balears i la península», així com «les exportacions dirigides a la Unió Europea». Aquesta «compensació al transport marítim i aeri de mercaderies, amb origen o destí a les Illes Balears», es regula pel Reial decret 1034/1999, de 18 de juny (BOE núm. 157, de 2 de juliol), avui encara vigent després d’haver estat modificat parcialment pel Reial decret 101/2002, de 25 de gener (BOE núm. 32, de 6 de febrer), i després que el Reial decret 776/2011, de 3 de juny (BOE núm. 133, de 4 de juny), va suprimir la Comissió mixta creada pel seu art. 13. També s’ha de tenir en compte que l’apartat 3 de la disposició addicional 129a de la Llei 3/2017, de 27 de juny, de pressupostos generals de l’Estat per a l’any 2017 (BOE núm. 153, de 28 de juny), a la qual ens referirem més endavant, incrementà els percentatges previstos en els art. 2 i 3 del Reial decret 1034/1999, tot i que sense modificar-ne el seu contingut.
  46. BOE núm. 206, de 28 d’agost. Pel que fa a les Illes Canàries, la mateixa decisió es va prendre amb el Reial decret 1745/1998, de 31 de juliol (ibíd., pàg. 29381 i 29382).
  47. Amb l’art. 2 del Reial decret 1746/1998 es creà una Comissió de Seguiment, de composició ministerial, amb la finalitat de vigilar «la evolución del número de títulos de transporte con derecho a subvención, así como del importe total de las bonificaciones», i informar la Comissió Delegada del Govern per a Assumptes Econòmics «en el caso de que se produjeran variaciones importantes que pudieran dar lugar a una insuficiencia de crédito en la partida de gasto correspondiente de los Presupuestos Generales del Estado».
  48. BOE núm. 313, de 31 de desembre.
  49. A diferència d’aquest precedent, però, l’art. 102.1 de la Llei 66/1997 precisà que «esta modificación o cambio nunca podrá suponer una disminución de la ayuda prestada o un deterioro en la calidad del servicio». En realitat, la STC núm. 67/2005, també comentada, es preocupà justament d’advertir que «la autorización al Gobierno de la Nación para modificar la cuantía de las subvenciones al transporte aéreo» continguda en l’art. 165 de la Llei 13/1996 s’anà reproduint durant els anys següents «en las sucesivas Leyes estatales de medidas fiscales, administrativas y del orden social». L’Alt Tribunal recordà que «así ha sucedido, concretamente, en el art. 102 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre; en el art. 85 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre; en el art. 61 de la Ley 55/1999, de 19 de diciembre; en la disposición adicional 19ª de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre; en la disposición adicional 7ª de la Ley 24/2001, de 27 de diciembre; y también en la disposición final 1ª de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre. Finalmente la misma autorización se ha recogido en la disposición adicional 43ª de la reciente Ley 2/2004, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para 2005» (FJ 2).
  50. Diario de Sesiones del Senado (Comisiones) núm. 310, de 16 de juny.
  51. En la intervenció del 16 de juny, el senador Jaume Font ja es referí al 10% de reducció addicional per als residents a Formentera: «está presente aquí el conseller de Economía y Hacienda del Gobierno balear, que ha anunciado hace más de un mes que el coste de este diez por ciento será asumido por su Gobierno. A partir de ahí, no le vamos a aceptar esta enmienda». Diario de Sesiones del Senado (Comisiones) núm. 310, de 16 de juny. En aquest sentit, l’art. 23 del Decret 39/1997, de 14 de març, pel qual es regulen mesures especials i transitòries per a l’illa de Formentera (BOCAIB núm. 41, de 5 d’abril) ja havia previst que «la Conselleria de Foment articularà un règim de subvenció els beneficiaris del qual seran les persones físiques amb veïnatge civil a l’illa de Formentera que utilitzin el transport marítim regular en els desplaçaments entre les illes de Formentera i Eivissa, i viceversa. En tot cas, la subvenció que s’ha de concedir serà complementària de qualsevol altre règim d’ajudes que hi hagi o que hi pugui haver». Però no seria fins tres anys més tard quan, en desplegament d’aquest precepte, s’aprovà el Decret 115/2000, de 21 de juliol (BOE núm. 94, d’1 d’agost), l’art. 2 del qual fixà una subvenció «sobre les tarifes dels trajectes entre Formentera i Eivissa, i viceversa, en els serveis de transport marítim de viatgers en línia regular que es realitzin amb les corresponents llicències d’explotació, en la quantia que resulti de restar del 72% del preu del bitllet, la subvenció estatal regulada en el Reial decret 255/1989 i la subvenció autonòmica establerta en el Decret 57/1999». Aquest «descompte» addicional, a part d’ésser complementari «de qualsevol altre règim d’ajudes que hi hagi o que hi pugui haver», es reconeixia a tots els «ciutadans espanyols i de la resta d’Estats membres de la Unió Europea o d’altres Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu, residents a l’illa de Formentera» (art. 1) i quedava sotmès, en tota la resta del seu règim jurídic, a l’al·ludit Reial decret 255/1989 (art. 3).
  52. Diario de Sesiones del Senado (Pleno) núm. 95, de 24 de juny. Tot seguit afegí, amb un to més polític, que «el que se pida ahora el 50 por ciento es, bajo nuestro punto de vista, cuando lo pide el Grupo Mixto, un agravio con Canarias, y cuando lo pide el Grupo Socialista, algo extremadamente demagógico y poco realista debido a que durante los años de gobierno socialista tuvieron tiempo —incluso a golpe de real decreto— de dar curso a la petición del Parlament Balear sobre un régimen especial y pasar del 25 al 50 por ciento y no lo hicieron. Por eso, vamos a votar en contra de estas enmiendas». Cap al final del seu torn, el mateix senador Jaume Font Barceló encara faria les següents afirmacions: «si yo preguntara a esta Cámara cuántas veces desde la aprobación de la Constitución se ha hecho algo por el hecho insular balear —no hablaré del hecho insular canario o de la problemática de Ceuta y Melilla— que quede negro sobre blanco o que sea dinero, que quede fijo siempre para los ciudadanos de Formentera, Ibiza, Mallorca y Menorca, la respuesta sería —ustedes lo recordarán— que solamente dos veces —ésta puede ser la tercera—: el día que se aprobó la Constitución, que allí se reconoce en negro sobre blanco, y en el año 1981, cuando el Gobierno de la UCD aprobó el descuento del 25 por ciento. Pero desde el año 1981 hasta aquí, Senadora Costa, no ha habido nadie, no ha habido ningún gobierno que haya hecho algo más, aunque sea pequeñito —a usted le parece pequeñito y a mí me parece grande—, para los ciudadanos de Baleares. Y el Gobierno del Partido Popular lo va a hacer. Éste es un dato tan claro, tan contundente, como que la Constitución reconoce el hecho insular y como que en 1981 obtuvimos un 25 por ciento de bonificación sobre los descuentos y nada más. Ahora el Gobierno del Partido Popular va a conseguir que los ciudadanos tengan en vez del 25 el 33».
  53. BOIB núm. 70, de 3 de juny.
  54. Poc temps abans, la primavera de 1999, el Consell d’Estat —en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril— havia fet notar l’absurditat de mantenir «la diferencia actualmente existente, por razón del medio de transporte empleado, en la cuantía de la subvención que se concede al transporte interinsular de personas en cada uno de los archipiélagos». Segons aquest mateix Dictamen, «tal discriminación, cuya conexión con cualesquiera objetivos de política medioambiental o económica […] [no consta], puede llegar a distorsionar la competencia entre las empresas de transporte interinsular aéreo y marítimo […]. Por su parte, el art. 4.3 de la Ley de ordenación de los transportes terrestres [es refereix a la Llei 16/1987, de 30 de juliol, publicada en el BOE núm. 182, de 31 de juliol] exige buscar “la armonización de las condiciones de competencia entre los distintos modos […] de transporte”. Todo ello hace oportuno un reexamen de la conveniencia de mantener la diferencia de trato recogida en las normas vigentes».
  55. BOE núm. 190, de 10 d’agost.
  56. Perquè el Reial decret 1291/1999 també tenia per objectiu —segons el seu preàmbul— adequar «la regulación del Real decreto 255/1989 a lo dispuesto en el Real Decreto 766/1992, de 26 de junio, sobre entrada y permanencia en España de nacionales de Estados miembros de la Unión Europea, modificado parcialmente por el Real Decreto 737/1995, de 5 de mayo, y el Real decreto 1710/1997, de 14 de noviembre, y con carácter supletorio en el Real decreto 155/1996, de 2 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de ejecución de la Ley Orgánica 7/1985, de 1 de julio, sobre derechos y libertades de los extranjeros en España. Asimismo, se adaptan las referencias de nacionalidad como consecuencia de la entrada en vigor, el 1 de enero de 1994, del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, firmado en Oporto el 2 de mayo de 1992, y ratificado por España el 26 de noviembre de 1993». Així, en virtut de l’art. 1 del Reial decret 255/1989, segons la seva redacció pel Reial decret 1291/1999, el «descompte» seria aplicable «a los ciudadanos españoles y de los demás Estados miembros de la Unión Europea o de otros Estados firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, que justifiquen residir en las Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla».
  57. Per als viatges a la Península, en canvi, la regla general seguia essent —segons el novíssim art. 5.1 del Reial decret 255/1989— el certificat de resident, que s’hauria d’expedir, per cert, de conformitat amb el nou formulari introduït per l’annex del Reial decret 1291/1999.
  58. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, de 20 de gener.
  59. Mereix ésser destacada, tot i així, la limitació imposada per l’art. 61.2: «En tot cas, per a les comunitats autònomes de les Canàries i de les Balears cal atenir-se al que regula l’article 6 de la Llei 19/1994, de 6 de juny, de modificació del règim econòmic i fiscal de les Canàries, així com l’article 5 de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, respectivament». L’autorització de l’art. 61 de la Llei 55/1999 seria «ampliada» a l’any 2001 per la disposició addicional 19a de la Llei 14/2000, de 29 de desembre, de mesures fiscals, administratives i de l’ordre social (BOE núm. 313, de 30 de desembre; Suplement núm. 3, de 30 de gener), el segon paràgraf de la qual afegí: «Aquesta modificació mai no pot suposar disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament de la qualitat del servei, ni increment dels crèdits assignats a aquesta finalitat».
  60. BOE núm. 300, de 15 de desembre.
  61. En realitat, com afirmà el Consell d’Estat en el Dictamen núm. 1126/1999, de 22 d’abril, aquest Reial decret ja havia estat «tácita y parcialmente modificado, en cuanto a la determinación que en él se hacía de la cuantía de determinadas subvenciones al transporte no interinsular, por normas posteriores: en particular, la Ley 30/1998, de 29 de julio, del régimen especial de las Illes Balears, eliminó las diferencias existentes hasta entonces entre ambos archipiélagos en cuanto al porcentaje subvencionado del precio del transporte. Por su parte, los Reales decretos números 1745 y 1746/1998, de 31 de julio, elevaron dicho porcentaje del 10 al 33% “en las tarifas de los servicios regulares del transporte aéreo de viajeros, cuando se trate de rutas interinsulares dentro de dicho archipiélago”».
  62. És ben interessant, en aquest sentit, el supòsit litigiós resolt per la Secció 5a de l’Audiència Provincial de Palma en la seva Sentència núm. 303/2008, de 14 d’octubre (recurs d’apel·lació núm. 327/2008). L’Audiència, en aquesta ocasió, rebutja el dret d’una família a ésser indemnitzada per no haver-li estat aplicat, en un trajecte marítim, el «descompte de resident» perquè «sólo son abonables o deducibles las sumas indebidamente percibidas, o no bonificadas, como en el caso de descuento por familia numerosa, pero no el descuento por residencia, en tanto la legislación aplicable exige la previa acreditación a la obtención de las bonificaciones, presentando fotocopia del DNI o el certificado de residencia […] y los que viajan deben ir provistos del documento acreditativo y del DNI». «Los actores —prossegueix la Sentència— conocían tales requisitos, reconociendo que habían realizado anteriormente viajes en condiciones similares, y que se les exigía la exhibición de tales documentos […], sin perjuicio de que debían exigírseles al momento de emitir los billetes bonificados o registrar los datos correspondientes, y en cuanto los actores deben acreditar su condición de residente al momento de facturación previo al embarque, y les fue advertido en este momento, sin que procedieran a acreditar tal condición» (FJ 2).
  63. BOE núm. 185, de 4 d’agost.
  64. Es refereix a l’annex 1 de l’Ordre FOM/2554/2006, al qual es remetia l’apartat a) del seu art. 3.1. Per Resolució de 8 de setembre de 2006, de la Direcció General de la Marina Mercant, aquest va ésser modificat «con vistas a completar el contenido […] relativo al porcentaje de bonificación por familia numerosa» (BOE núm. 228, de 23 de setembre).
  65. BOE núm. 273, de 13 de novembre.
  66. BOE núm. 92, de 17 d’abril.
  67. BOE núm. 188, de 7 d’agost.
  68. BOE núm. 290, de 4 de desembre. Aquest Acord seria modificat mitjançant l’Ordre FOM/1085/2008, de 7 d’abril (BOE núm. 95, de 19 d’abril), per tal de substituir les «tarifes màximes» per «tarifes de referència».
  69. BOE núm. 175, de 23 de juliol. Aquest Acord seria modificat per l’Acord de 21 de febrer de 2014 (BOE núm. 63, de 14 de març).
  70. BOE núm. 55, de 5 de març. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 55, de 5 de març.
  71. DOUE núm. 293, de 31 d’octubre.
  72. En la bibliografia, sobre aquest afer, mereixen ésser citats MONTERO PASCUAL, J. J. (coord.). Financiación de las obligaciones de servicio público: ayudas públicas a las telecomunicaciones, televisión, correos y transporte aéreo, marítimo y terrestre. València: Tirant lo Blanch – UNED, 2009; i GONZÁLEZ SANFIEL, A. M. Las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo. Madrid: Iustel, 2010.
  73. En la recent Sentència núm. 23/2015, de 16 de febrer (BOE núm. 64, de 16 de març), el Tribunal Constitucional ha recordat que «la relevancia de las proposiciones no de ley para el ius in officium de los representantes ha sido reconocida reiteradamente por la doctrina de este Tribunal, insistiendo en que se trata de una facultad que pertenece al núcleo de la función representativa parlamentaria y que se configura “como un instrumento para poner en marcha la función de impulso político y control del Gobierno, pero, también, como una vía adecuada para forzar el debate político y obligar a que los distintos Grupos de la Cámara y esta misma tengan que tomar expresa posición sobre un asunto o tema determinado» (FJ 7). En la doctrina, vegi’s MUÑOZ ARNAU, J. A. «Las proposiciones no de ley». Anuario Jurídico de La Rioja, núm. 3 (1997).
  74. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 55, d’1 d’octubre.
  75. Ibíd. núm. 55, d’1 d’octubre.
  76. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Comissió d’Ordenació territorial) núm. 14, de 20 d’octubre.
  77. Ibíd. núm. 14, de 20 d’octubre. El diputat Joan Font i Rosselló argumentà la seva oposició que «encara, almanco a nosaltres, no queda molt clar si realment aquesta figura [l’obligació de servei públic] existeix o s’hi pot arribar».
  78. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 61, de 5 de novembre.
  79. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie D) núm. 90, de 22 d’octubre.
  80. Ibíd. núm. 95, de 29 d’octubre.
  81. La proposició presentada per Coalició Canària afirmava que «se contribuye así a la consecución de un equilibrio económico, adecuado y justo, entre las diversas partes del territorio español, tal y como consagra la Constitución Española en su art. 138».
  82. Coalició Canària específicament demanava que es modifiqués, «mediante los instrumentos adecuados (presentando un Proyecto de Ley, dictando un Real Decreto Ley o modificando los Reales Decretos vigentes), la normativa actual con efectos de 1 de enero de 2005, sin perjuicio del incremento gradual hasta llegar al 50 por ciento del coste del transporte».
  83. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 45, de 2 de novembre.
  84. En la seva intervenció, la diputada Maria Salom Coll recordà que «hace ya 15 días, en el Pleno de esta Cámara el Partido Popular presentó una proposición no de ley que proponía dos cosas importantes. En primer lugar, incrementar los descuentos en el transporte, tanto aéreo como marítimo, para que alcanzaran el 50 por ciento, con la posibilidad de que los gobiernos autónomos y las ciudades autónomas pudieran adelantar este dinero a partir del día 1 de enero del año 2005, con la condición de que cuando al Gobierno central tuviera a bien aprobar el 50 por ciento de descuento, retornaran estas cantidades a los gobiernos autónomos y ciudades autónomas. Hace 15 días, a esa iniciativa del Grupo Popular, Coalición Canaria y el Grupo Socialista votaron que no. Y como en sus territorios causó un mal ambiente, como causó una reacción negativa en los ciudadanos que viven en Canarias, en Baleares, en Ceuta y en Melilla, hoy traen aquí esta iniciativa». Ibíd. núm. 45, de 2 de novembre, pàg. 2015.
  85. Ibíd. núm. 45, de 2 de novembre.
  86. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie D) núm. 104, de 16 de novembre.
  87. BOIB núm. 185, de 28 de desembre. Amb aquest Decret 101/2004, també es modificà el Decret 115/2000, de 21 de juliol, de règim de subvencions al transport marítim regular pels residents a l’illa de Formentera.
  88. BOE núm. 312, de 28 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, d’1 de gener de 2005.
  89. BOE núm. 50, de 28 de febrer.
  90. Aquest principi es concreta en la molt coneguda regla de l’art. 1.2 Cc: «Carecerán de validez las disposiciones que contradigan otra de rango superior».
  91. El Consell d’Estat, en el brevíssim Dictamen núm. 200/2005, de 17 de febrer, no féu cap consideració sobre aquest problema.
  92. BOE núm. 54, de 4 de març.
  93. L’art. 2.3 de l’Ordre FOM/491/2005 contemplava la possibilitat que les empreses transportistes adoptessin «procedimientos de reembolso que permitan efectuar directamente la devolución de las cantidades que procedan, sin necesidad de solicitud previa por parte de los interesados, así como acreditar que se ha efectuado el reintegro al beneficiario».
  94. BOIB núm. 193, de 27 de desembre.
  95. BOE núm. 312, de 30 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, de 2 de gener de 2006.
  96. Aquest Decret també modificà la regulació autonòmica del «descompte de resident» —és a dir: el Decret 57/1999 i el Decret 115/2000— a fi que se’n beneficiessin «els ciutadans espanyols, dels altres Estats membres de la Unió Europea, dels Estats signants de l’Acord sobre l’Espai Econòmic Europeu i els de Suïssa residents a les Illes Balears». Tot i que, com hem vist, el Reial decret 207/2005 ja havia definit d’aquesta mateixa manera l’àmbit subjectiu d’aplicació del «descompte» en l’àmbit estatal, l’al·ludida disposició addicional 36a de la Llei 30/2005 també reiterà que la bonificació era aplicable «als ciutadans espanyols, als dels altres Estats membres de la Unió Europea, dels Estats pertanyents a l’Espai Econòmic Europeu i de Suïssa residents a Canàries, Balears, Ceuta i Melilla».
  97. Segons l’art. 2.2 Cc, en efecte, la derogació «se extenderá siempre a todo aquello que en la ley nueva, sobre la misma materia sea incompatible con la anterior».
  98. BOE núm. 311, de 29 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 1, d’1 de gener de 2007.
  99. BOIB núm. 185, de 26 de desembre.
  100. BOE núm. 310, de 27 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 41, de 28 de desembre.
  101. BOE núm. 248, de 16 d’octubre.
  102. Així s’explica en el Dictamen del Consell d’Estat núm. 1626/2007, de 6 de setembre: «se trata de una norma que está legalmente habilitada por el artículo 62 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, y la disposición adicional 19ª de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, y que, como se indica en el preámbulo del proyecto, en su memoria justificativa y en el informe de las Secretarías Generales Técnicas de los Ministerios de Fomento y de Economía y Hacienda, tiene por finalidad adecuar el texto de aquella norma a la realidad técnica de los sistemas de operación para la aplicación de las tarifas subvencionadas en cuestión, y a determinadas modificaciones normativas que se han sucedido desde su inicial promulgación».
  103. BOE núm. 51, de 28 de febrer.
  104. En concret, s’explica al preàmbul, «desde la entrada en vigor del citado Real Decreto 1316/2001, se han producido modificaciones en el sistema de ventas y distribución de los billetes de transporte aéreo, disgregando los cargos por emisión del concepto único de tarifas aéreo, todo ello en virtud de la libertad de fijación de precios establecida en el Reglamento CEE del Consejo n.º 2409/1992 sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos». Aquest Reglament comunitari ha estat substituït pel Reglament (CE) núm. 1008/2008, ja comentat.
  105. Dictamen del Consell d’Estat núm. 1626/2007, de 6 de setembre.
  106. BOIB núm. 56, de 24 d’abril.
  107. BOIB núm. 196, de 31 de desembre.
  108. És ben interessant, en aquest sentit, la disposició addicional 1a del Decret 43/2008, que obliga la Conselleria de Mobilitat a fer «un seguiment de l’evolució del nombre de títols de transport amb dret a bonificació, així com de l’import total de les bonificacions, i ha d’informar el Consell de Govern en el cas que es produeixin variacions importants que puguin donar lloc a una insuficiència de crèdit en la partida de despesa corresponent dels pressuposts generals de la Comunitat Autònoma, a l’efecte d’adoptar les mesures pertinents».
  109. BOE núm. 156, de 30 de juny. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 156, de 30 de juny.
  110. Ara bé, el següent paràgraf del mateix apartat matisava que «reglamentàriament es poden establir altres mitjans per a l’acreditació de la condició de resident, en substitució del que preveu aquest apartat o com a addicionals d’aquest».
  111. Significativament, la disposició derogatòria 1a de la Llei 2/2012 derogà l’art. 62 de la Llei 55/1999, que —com hem vist en el seu moment— havia acceptat «l’acreditació de la condició de resident mitjançant la utilització del document nacional d’identitat o un document equivalent per a ciutadans de la Unió Europea».
  112. L’apartat 1 de la disposició establia, com d’habitud, l’autorització al Govern «perquè, durant l’any 2012, modifiqui o si s’escau, reemplaci el règim actual de les subvencions al transport aeri i marítim per a residents a les illes Canàries, les Balears, Ceuta i Melilla, per un altre sistema de compensació. La modificació mai no pot suposar una disminució de l’ajuda prestada o un deteriorament en la qualitat del servei, ni un increment dels crèdits assignats a aquesta finalitat». Així mateix, estipulà que, «per un temps indefinit» i fins que es produís la modificació o el reemplaçament en qüestió, «s’han de bonificar les quanties dels bitllets sobre les tarifes, que han de ser prèviament comunicades a la Direcció General de la Marina Mercant, excepte la diferència respecte de les tarifes de butaca de classe superior o cabina ocupat per una sola persona». Sobre aquest punt, cal tenir també en compte que la disposició transitòria 8a de la Llei 2/2012, en l’apartat 1, concedí a les companyies navilieres un termini d’un mes a comptar des de l’entrada en vigor de la Llei (1 de juliol del 2012) «per prendre les accions oportunes conduents a les modificacions del sistema de bonificacions» que queden indicades. Al seu torn, l’apartat 3 de la disposició addicional que venim comentant reiterava la necessitat de respectar els respectius règims especials de les Canàries i les Illes Balears.
  113. BOE núm. 312, de 28 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 312, de 28 de desembre.
  114. També derogà, per motius obvis, la seva disposició derogatòria 8a, així com també la disposició addicional 1a de la Llei 33/1987 i la disposició addicional 44a de la Llei 51/2007, ambdues comentades en altres passatges d’aquest estudi.
  115. El segon paràgraf de l’apartat 1 de la disposició que estudiem precisà que «el dret de residència dels familiars de ciutadans d’estats membres de la Unió Europea o d’un altre estat part en l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu s’ha d’acreditar de conformitat amb el Reial decret 240/2007, de 16 de febrer, sobre entrada, lliure circulació i residència a Espanya de ciutadans dels estats membres de la Unió Europea o d’un altre estat part en l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu. El dret de residència de llarga durada dels nacionals de tercers països a què es refereix el paràgraf anterior s’ha d’acreditar de conformitat amb el que preveu la Llei orgànica 4/2000, d’11 de gener, de drets i llibertats dels estrangers a Espanya i la seva integració social i la seva normativa de desplegament».
  116. La Llei 8/2013, de 26 de juny, de rehabilitació, regeneració i renovació urbanes (BOE núm. 153, de 27 de juny; versió en català en el Suplement al núm. 153, de 27 de juny), a través de la disposició final 16a, agregà una important regla de càlcul per a aquests casos: «s’ha de deduir l’import corresponent a les prestacions patrimonials públiques a què es refereixen les lletres d), e) i f) de l’article 68.2 de la Llei 21/2003, de 7 de juliol, de seguretat aèria, amb independència que hagin estat repercutides al passatger o no. A aquest efecte, les prestacions patrimonials esmentades han d’aparèixer desglossades a la documentació justificativa dels cupons de vol».
  117. Com afirmaria el Tribunal Constitucional en la seva Sentència núm. 164/2014, de 7 d’octubre, que analitzarem en detall més endavant, d’aquesta manera «se establece una diferencia en la base sobre la que se aplican los citados porcentajes, que no será ya la “tarifa”, […] sino la “tarifa bonificable”, magnitud distinta que supone una alteración sustancial en el cómputo de las subvenciones máxime cuando, en segundo lugar, la norma deslegaliza el establecimiento de la citada base o “tarifa bonificable”, al permitir a un órgano ministerial (la Ministra de Fomento) la fijación, mediante orden ministerial, de las cuantías máximas bonificables por cada trayecto» (FJ 3).
  118. El darrer paràgraf de l’apartat 5 recordà, sobre els aquest punt i l’anterior, que «la cessió de dades […] i el seu tractament no requereix el consentiment dels interessats ni requereix informar-los sobre l’esmentat tractament, de conformitat amb el que preveuen, respectivament, els articles 11.2, lletra a), i 5.5 de la Llei orgànica 15/1999, de protecció de dades».
  119. BOE núm. 22, de 25 de gener. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 22, de 25 de gener.
  120. El mateix preàmbul afegia encara, a fi de justificar la concurrència del pressupòsit habilitant de l’art. 86.1 CE, que «les raons de necessitat extraordinària i urgent que justifiquen l’adopció d’aquestes mesures mitjançant un reial decret llei es concreten en la necessitat de reforçar el control dels fons públics, millorant l’eficiència en la seva gestió, sense que el fet que no tinguin un efecte immediat alteri la concurrència de les circumstàncies esmentades atès que, en tot cas, és necessari que les companyies aèries i marítimes i les agències disposin d’un termini mínim per adaptar els seus procediments i sistemes informàtics a les noves exigències. Aquest termini, no obstant això, es redueix al mínim imprescindible per permetre l’adaptació esmentada i assegurar la correcta implementació i integritat d’aquest sistema telemàtic en tots els canals de venda». El termini en qüestió fou establert, com veurem, per la disposició transitòria 1a del Reial decret llei 1/2014.
  121. Ara bé, «en el cas dels familiars de ciutadans d’Estats membres de la Unió Europea o d’un altre Estat part a l’Acord de l’Espai Econòmic Europeu i els ciutadans nacionals de tercers països residents de llarga durada, la seva identitat s’ha d’acreditar mitjançant la targeta espanyola de residència de familiar de ciutadà de la Unió o d’identitat d’estranger en la qual ha de constar la seva condició de resident de llarga durada, respectivament. Els documents esmentats han d’estar en vigor».
  122. Per tal de fer efectiu aquest canvi, el mateix Reial decret llei 1/2014 introduí noves normes en relació amb la liquidació mensual dels bitllets bonificats, la documentació justificativa de la subvenció, la formalització dels comunicats d’incidents, els sistemes de registre, el deure de conservació d’informació i documentació, les tipologies de passatges exclosos del «descompte de resident» i, per últim, el mecanisme de verificació de les liquidacions sol·licitades per les companyies marítimes amb la relació dels embarcaments realment produïts en ports.
  123. En el supòsit particular de «la incorporació a un mercat subvencionat d’una nova companyia de transport regular aeri o marítim», segons el mateix art. 4.2 del Reial decret llei 1/2014, la companyia en qüestió podria «emetre bitllets aeris o marítims amb dret a subvenció, sense necessitat de fer ús del sistema telemàtic, durant un màxim de tres mesos fins a la implantació efectiva del sistema esmentat en tots els seus canals de venda».
  124. BOE núm. 262, de 29 d’octubre, Suplement del Tribunal Constitucional.
  125. Es refereix a la Llei 19/1994, de 6 de juliol, de modificació del règim econòmic i fiscal de Canàries (BOE núm. 161, de 7 de juliol). L’art. 6 d’aquesta Llei regula la «reducción en las tarifas de los servicios regulares del transporte de viajeros», i preveu en el seu apartat 2 —tal i com també fa l’art. 5 de la Llei 30/1998— que qualsevol canvi que introdueixi el Govern de l’Estat en la configuració del «descompte de resident» s’haurà de realitzar «oído el Gobierno de Canarias».
  126. Aquest curiós expedient de la «nul·litat en diferit» —que ja s’havia aplicat en l’anterior Sentència núm. 164/2013, de 26 de setembre (BOE núm. 254, de 23 d’octubre), «ante otro caso de incumplimiento de la misma garantía procedimental»— es justifica per l’Alt Tribunal com «una excepción a la nulidad inmediata que, como regla y de acuerdo con el art. 39.1 de la Ley Orgánica del Tribunal Constitucional, sigue a un pronunciamiento de inconstitucionalidad, para atender adecuadamente a otros valores con trascendencia constitucional como los derechos de los destinatarios de las subvenciones que se verían directamente perjudicados si la norma fuera declarada nula de forma inmediata». Aquesta solució, per tant, ha de servir «para cohonestar por un lado la exigencia procedimental del informe previo de la Comunidad Autónoma de Canarias, que viene establecida directamente por la Constitución, y, por otro, los intereses de los destinatarios de la norma, que podrían experimentar un perjuicio derivado de vacíos normativos». La Secció 5a de la Sala Tercera del Tribunal Suprem ha analitzat la «nul·litat en diferit» en la recent Sentència núm. 539/2017, de 29 de març (recurs contenciós administratiu núm. 47/2014): «pese a que desde la perspectiva de nuestro derecho interno una solución de esta naturaleza puede resultar extravagante, dado que en nuestro ordenamiento jurídico el concepto de nulidad de pleno derecho […] se ha vinculado a la idea de invalidez radical ex tunc, es lo cierto que la suspensión de los efectos de una declaración de invalidez de un acto o normativa […] no resulta inusual en el ámbito de la justicia comunitaria» (FJ 13); també cita jurisprudència del TC en aquest mateix sentit (FJ 14). En la doctrina, han tractat la qüestió DÍAZ REVORIO, F. J. «Tipología y efectos de las sentencias del Tribunal Constitucional en los procedimientos de inconstitucionalidad ante la reforma de la Ley Orgánica del Tribunal Constitucional español», en FERRER MAC-GREGOR POISOT, E.; ZALDÍVAR LELO DE LARREA, A. (coord.). La ciencia del derecho procesal constitucional. Estudios en homenaje a Héctor Fix-Zamudio en sus cincuenta años como investigador del derecho. Mèxic: UNAM ‒ IMDPC ‒ Marcial Pons, 2008, tom V, pàg. 291-319 (pàg. 311-314); GÓMEZ CORONA, E. «El control de constitucionalidad de la ley en España. Análisis de la jurisprudencia constitucional (1980-2008)». Revista de Derecho Político, núm. 74 (gener-abril de 2009), pàg. 263-288 (pàg. 278 i 279).
  127. BOE núm. 236, de 2 d’octubre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement al núm. 236, de 2 d’octubre.
  128. Boletín Oficial del Parlamento de Canarias núm. 273, de 30 d’agost de 2016.
  129. L’apartat 3 de la disposició final 18a de la Llei 40/2015 fixa l’entrada en vigor de la nova disposició addicional 13a de la Llei 17/2012 per a dia 2 d’octubre de 2015, sens perjudici que l’augment del «descompte de resident» —entre d’altres aspectes— segueixi tenint efectes des de l’1 de gener de 2013.
  130. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 21, de 20 de novembre. El Govern manifestà, aquell mateix mes de desembre, «el criteri favorable i la conformitat respecte de la presa en consideració de la proposició de llei esmentada». Ibíd. núm. 25, de 18 de desembre.
  131. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 28, de 8 de març. L’acord de presa en consideració fou publicat en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 37, de 18 de març.
  132. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Comissió de Turisme) núm. 25, de 27 d’octubre.
  133. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 57, de 15 de novembre. L’endemà, la Mesa del Parlament, d’acord amb la Junta de Portaveus, designà per a la defensa de la Proposició al Congrés dels Diputats els parlamentaris menorquins Nel Martí Llufriu, Damià Borràs Barber i Antoni Camps Casasnovas, la qual cosa es comunicà al Ple el dia 22 de novembre venidor. Vegi’s el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 72, de 18 de novembre, i el núm. 75, de 9 de desembre.
  134. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 74, de 2 de desembre. Vegi’s, així mateix, Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 68-1, de 23 de desembre. Val a dir que, en aquesta versió definitiva, l’exposició de motius de la Proposició incorporà un nou paràgraf final: «per tot l’exposat, el Parlament de les Illes Balears, d’acord amb l’art. 185 del Reglament del Parlament de les Illes Balears —sobre la iniciativa legislativa davant el Congrés dels Diputats—, que desenvolupa el previst en els art. 87.2 de la Constitució Espanyola i 50.2 i 3 de l’Estatut d’Autonomia de les Illes Balears, tramet aquesta proposició de llei de modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears, a la Mesa del Congrés dels Diputats perquè sigui admesa a tràmit i aprovada definitivament per les Corts Generals».
  135. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 68-1, de 23 de desembre. L’acord d’admissió a tràmit també es publicà en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 80, de 27 de gener.
  136. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 68-2, de 13 de març. Aquest acord fou pres per la Mesa dia 7 de març de 2017.
  137. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (Pleno) núm. 38, de 15 de març.
  138. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 90, de 31 de març. La Proposició novament presentada incorporava una lleu novetat pel que fa a la seva entrada en vigor, que es produiria «amb la primera Llei de pressuposts generals de l’Estat que sigui aprovada després de la publicació al BOE de la modificació de la Llei 30/1998, de 29 de juliol, del règim especial de les Illes Balears» (disposició final).
  139. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 93, de 28 d’abril.
  140. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 76, de 2 de maig, i núm. 78, de 16 de maig. L’acord de presa en consideració seria publicat en el Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 96, de 19 de maig.
  141. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 94, de 5 de maig, i núm. 98, de 2 de juny.
  142. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 78, de 16 de maig.
  143. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. núm. 98, de 2 de juny. Vegi’s, així mateix, Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 133-1, de 16 de juny.
  144. Butlletí Oficial del Parlament de les Illes Balears núm. 96, de 19 de maig, i núm. 101, de 23 de juny.
  145. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B), núm. 133-1, de 16 de juny.
  146. BOE núm. 153, de 28 de juny.
  147. Boletín Oficial de las Cortes Generales (Congreso de los Diputados, sèrie B) núm. 133-2, de 6 d’octubre.
  148. Diari de Sessions del Parlament de les Illes Balears (Ple) núm. 28, de 8 de març.
  149. El Decret 57/1999, de 28 de maig, creà una subvenció complementària per al transport marítim entre illes a càrrec del Govern de les Illes Balears. Per això, d’ençà del dia 4 de juny de 1999, en la pràctica, el «descompte de resident» aplicable a aquests viatges és el mateix que en els altres tres casos. Successivament, han modificat les quanties previstes per a aquesta bonificació autonòmica el Decret 101/2004, de 23 de desembre; el Decret 130/2005, de 23 de desembre, i el Decret 105/2006, de 15 de desembre. Per últim, el Decret 43/2008, d’11 d’abril, procedí a «la millora i l’actualització del text regulador», deixant derogat l’originari Decret 57/1999, de 28 de maig. Des de la Llei 3/2017, de 27 de juny, emperò, aquesta subvenció autonòmica complementària, per raons ben evidents, ja no s’aplica.
  150. BOE núm. 307, de 24 de desembre. Seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement núm. 24, de 30 de desembre.
  151. BOE núm. 80, de 3 d’abril. Aquest article va ser modificat per la Llei 4/1996, de 10 de gener (seguirem la versió catalana oficial, publicada en el Suplement retrospectiu núm. 18, de 1996).
  152. FJ 2 de la Sentència del Tribunal Superior de Justícia d’Aragó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 123/2014, d’11 de març (recurs d’apel·lació núm. 144/2011).
  153. BOE núm. 194, de 14 d’agost.
  154. FJ 4 de la Sentència del Tribunal Superior de Justícia de Castella i Lleó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 330/2004, de 10 de setembre (recurs contenciós-administratiu núm. 157/2003). Per a una visió més matisada, vegi’s la Sentència del Tribunal Superior de Justícia d’Aragó de la Sala Contenciosa administrativa (Secció 1a) núm. 517/2004, de 16 de juny (recurs contenciós-administratiu núm. 582/2003), el FJ 3 de la qual diu: «si bien, por regla general, en los supuestos de cambio de residencia, será suficiente con la solicitud de empadronamiento efectuada con el ánimo de residir de modo habitual o la mayor parte del año, bastando, pues, la declaración de voluntad del administrado para adquirir la condición de residente, porque normalmente al presentar la solicitud no habrá transcurrido el tiempo suficiente para evidenciar y demostrar objetivamente la residencia efectiva, ello no impide que, si ya en el momento de la solicitud de empadronamiento en un municipio resulta que el mismo no obedece realmente al deseo de establecer su residencia habitual en él, pueda ser denegado. En tal sentido la Sentencia del Tribunal Supremo de 5 de diciembre de 1995 declara que “el fraude de ley que puede comportar la inscripción en un padrón municipal en el que no tenga la residencia habitual, puede ser advertido en el acto por el que se inscribe el interesado de no constar la circunstancia necesarias para la inscripción o, en su caso, previo expediente de revisión de oficio, o en vía de recurso”».
  155. És cert que la disposició addicional 72a de la Llei 2/2012 —seguint, en realitat, les indicacions del Consell d’Estat en el Dictamen núm. 1626/2007— restablí l’exhibició d’un certificat municipal d’empadronament com a requisit per a l’acreditació de la residència «amb efectes indefinits» a partir de l’1 de setembre del 2012, però aquest restabliment quedà derogat per l’al·ludit Reial decret llei 1/2014. Ben mirat, des del moment que les dades del padró són consultades a través del SARA, seria reiteratiu mantenir l’exigència del certificat.
  156. Els fets provats queden resumits d’aquesta manera: «la contratación de cuatro pasajes que habían de cubrir la ruta Palma-Sevilla-Palma con aplicación del descuento por razón de condición de residentes en las Islas Baleares de los pasajeros; que efectuado el embarque en el aeropuerto de salida [12 de julio] sin exhibición del certificado de residente, ésta le fue exigida para embarcar en el vuelo de regreso [22 de julio], contratando los pasajeros nuevos billetes ante la negativa de la demandada de utilizar el contratado» (FJ 2).
  157. L’art. 3.2.a) del Reglament (CE) núm. 261/2014 disposa que els drets reconeguts pel mateix s’aplicaran als passatgers que disposin d’«una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y […] se presenten a facturación […] en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito (inclusive por medios electrónicos) por el transportista aéreo, el operador turístico o un agente de viajes autorizado».
  158. Aquesta norma ha estat aplicada per la Secció 3a de l’Audiència Provincial de Santa Cruz de Tenerife en la Sentència núm. 55/2010, de 5 de febrer (recurs d’apel·lació núm. 30/2010). L’Audiència qualifica de «negligente actuación» el capteniment de la treballadora d’una coneguda agència de viatges que, «a la hora de emitir […] los billetes de avión contratados por la parte actora», aplicà «el descuento por residencia en Canarias sin cerciorarse de su efectiva procedencia». Així, «es claro […] que no obstante la mención en el talón de pago aportado […] a la aplicación del descuento de residente y la advertencia expresa y genérica […] de la obligación del pasajero de solicitar previamente la obtención del descuento de residente y de acreditarlo documentalmente», la treballadora de l’agència «no llegó a exigir la exhibición de la documentación justificativa de la aplicación de ese descuento, por lo que sólo a la demandada en su condición de agencia de viajes profesional puede ser imputable la indebida aplicación del repetido descuento». Tot i així, l’Audiència redueix de 1.134,23 a 202,50 euros la indemnització de danys i perjudicis a què havia estat condemnada l’agència en primera instància perquè «fue la parte actora quien con su propia actuación contribuyó a agravar tales perjuicios» (FJ 2).
  159. Fins i tot en aquest cas, d’acord amb el 3r paràgraf de l’art. 6.3, la companyia té el deure d’advertir «al pasajero que la utilización del billete está condicionada, en todo caso y de la forma indicada, a la acreditación de la residencia en el momento de la facturación previo al embarque».
  160. FJ 4 de la Sentència del Tribunal Constitucional núm. 46/1990, de 15 de març (Suplement del BOE núm. 85, de 9 d’abril).

 

Etiquetado con: ,